Мільярди на ями. Як зима знищила дороги в Україні та чи є гроші на терміновий ремонт
Тяжка зима з блекаутами завдала нищівного удару і по дорогах по всій Україні. Після аномальних морозів зі снігом буквально зійшли й автошляхи. Дехто каже, що масштаби руйнувань такі, яких не було вже багато років. Чому саме цього року з дорогами виникла катастрофа, чи розраховувати на ремонт основних трас в найближчі місяці та яка ситуація з дорогами в Києві – у матеріалі РБК-Україна.
Головне:
- Винні не лише морози: за дорогами немає системного догляду, а без латання тріщин вода замерзає та "підриває" асфальт.
- Брак грошей: коштів на ремонт доріг не вистачало завжди, а під час війни питання стало особливо гострим.
- Надмірне навантаження: дороги роками нищить важка техніка та фури. Навантаження на автошляхи посилилося з закриттям неба.
- Критичні маршрути: найгірший стан на трасах Київ-Одеса та Київ-Чоп, а в Києві деякі дороги не бачили ремонту 20 років.
- Плани до червня: уряд виділив 3 млрд грн на терміновий ремонт прифронтових доріг та основних логістичних шляхів. Невдовзі на ремонт доріг планується перерозподіл більшої суми грошей.
Чому дороги особливо жахливі після цієї зими
Стан безлічі доріг в Україні був поганий і раніше, але зараз проїхати будь-якою великою трасою між містами і не віддати авто в ремонт – це тепер майже везіння. На дорогах після зими втрачають колеса, залишають в ямах ходову.
"Невеликі ремонти проблеми не вирішать. Ви бачите, доріг просто немає. Люди їдуть зі швидкістю п'ять кілометрів на годину, купа аварій, ями по коліно. Як по них можна їздити? А те, що в державі немає коштів, це кажуть нам завжди", – каже РБК-Україна виконавчий директор Асоціації міст України Олександр Слобожан.
Якість доріг в Україні – проблема давня, але нинішня ситуація виглядає особливо контрастно. До створення Дорожнього фонду дороги були масово зруйновані, а через дефіцит грошей переважав ямковий ремонт, каже в розмові з РБК-Україна викладач кафедри міського будівництва КНУБА та директор команди "ПроМобільність" Дмитро Беспалов.
Він згадує: після запуску фонду та програми "Велике будівництво" обсяги капітальних ремонтів суттєво зросли – до понад 5 000 км на рік. З’явилося багато якісно відремонтованих ділянок, і це підвищило очікування суспільства.
"Ця зима не була аномальною. Радше типовою для України. Проблема в іншому", – каже Беспалов. Він перераховує фактори, які впливають найбільше:
- перепади температур (замерзання/відтавання) руйнують покриття;
- тріщини не ремонтуються вчасно через брак фінансування;
- перевантажені фури прискорюють руйнування;
- рух важкої техніки також впливає на стан покриття;
- у багатьох доріг завершився гарантійний термін після капремонтів під Євро-2012.
"Головне – нині кошти Дорожнього фонду спрямовуються переважно на оборону, а без регулярного обслуговування навіть якісна дорога швидко деградує. Чи врятували б кращі матеріали? Частково так. Але без системного обслуговування і контролю навантажень навіть найкращі матеріали не гарантують довговічності при -20°C і частих перепадах температур", – зазначає експерт.
Під час холодної зими, коли температура коливається від "плюсів" до "мінусів", вода затікає у вже існуючі тріщини і ями на дорогах, замерзає і розширюється, буквально підриваючи асфальт зсередини. Щоб конструкція не набухала, нею треба займатися з осені: тріщини на дорозі треба латати до холодів.
Якщо дорога 15 років і більше була без ремонту, то в неї точно ослаблена сама конструкція дорожнього "одягу" – багатошаровий "пиріг" з піску, щебню і асфальту або асфальтобетону, який витримує вагу автомобілів і має захищати саму дорогу від руйнування водою чи морозом.
"Це як штани чи кофта. Якщо носити її 15 років, вона рветься так, що її врятуєш не зашиванням, а лише штопанням. Її вже треба викидати і замінювати на нову", – пояснює РБК-Україна президент національної асоціації дорожників (НАДУ) Микола Березовський. Він, як і Дмитро Беспалов, нагадує про важливість обслуговування доріг.
"Не вірте, коли кажуть, що німецькі дороги служать 40 років без жодного ремонту. В Німеччині є належне обслуговування доріг, у нас – немає. Це не питання суто холодної зими – рано чи пізно питання такого катастрофічного стану доріг виникло б все одно. Багато ділянок траси Київ-Одеса не ремонтувалися двадцять років. Київ-Чоп – 13 років. За такої ситуації все буде занепадати незалежно від погоди", – каже Березовський.
Стандарт в усьому світі – дотримання так званих міжремонтних термінів автомобільних доріг. Це коли дорогу збудували, і через шість років обов'язково треба попрацювати над верхнім шаром покриття. Тобто замінити тонкий захисний шар асфальту.
Це колись називали середнім ремонтом. В останні роки, скаржиться Березовський, за цю технологію фактично забули. Поточний середній – це не капітальний ремонт, але важливий проміжний етап.
"Це ремонт, який на асфальто-бетонних покриттях треба проводити через 5, максимум 6 років. На бетонних – максимум через 7. Чому дороги служать в Європі з часів Другої світової? Бо за ними добре доглядають, належно експлуатують. А в нас вважають, що цього не треба, бо це дорого. Але потім подолання такої катастрофи, яка на дорогах сьогодні, обходиться в рази і в рази дорожче", – додає фахівець.
Дороги – це завжди комплекс питань. Але головна на думку Березовського проблема – держава фактично не фінансує дорожню галузь.
"Зима 2026 року – найважча з початку повномасштабної війни. Були різкі перепади температур, сніг, льодяний дощ, перезволоження покриття через постійні опади. Але поточна ситуація – результат накопиченого дефіциту утримання, а не одного сезону", – кажуть РБК-Україна в Державному Агентстві відновлення та розвитку інфраструктури.
Там перераховують основні причини проблем з дорогами: багаторічне недофінансування галузі (більшість доріг перевищили міжремонтні терміни у 2-6 разів), перенаправлення вантажопотоків з залізниці на автотранспорт, понаднормові навантаження через військову логістику та експорт. Остаточні масштаби руйнувань там обіцяють уточнити після весняного обстеження у квітні.
52 мільярди. Скільки грошей треба на дороги і скільки їх реально є
В 2026 році бюджет на дороги покриває лише 15% від потреби на догляд, а на капітальний ремонт грошей не виділили зовсім, казав недавно ЗМІ голова Держагентства відновлення та розвитку інфраструктури Сергій Сухомлин.
Ще 18 лютого прем'єр Юлія Свириденко доручила віце-премʼєр-міністру з відновлення України Олексію Кулебі разом з Держагентством відновлення "терміново забезпечити готовність до виконання поточного ремонту доріг загального користування". В першу чергу – стратегічно важливих маршрутів.
На цей рік в бюджеті на утримання доріг затверджено 12,6 мільярдів гривень. Це включає і витрати на обслуговування доріг, а не на ремонт. В бюджеті також закладено 15 мільярдів на погашення заборгованості попередніх витрат, які пішли на “Велике будівництво”, пояснює РБК-Україна народна депутатка, перша заступниця голови комітету Верховної ради з питань транспорту та інфраструктури Юлія Сірко.
"Виходить, дороги злізли, кредит залишився. Траси в жахливому стані – не тільки в бік Одеси. На трасі в бік Львова права смуга фактично зійшла, її вже не існує", – каже нардеп.
З 12,6 мільярдів гривень 10,8 млрд грн спрямовано на поточний ремонт та експлуатаційне утримання доріг державного значення, пояснюють редакції у відповідь на запит в Держагентстві відновлення. В межах цих 10,8 млрд грн вже використали більше 4,2 мільярдів на зимове утримання. І на поточні ремонти фактично можуть спрямувати лише 4,6 млрд грн.
"Це дозволить виконати роботи орієнтовно на 3,5 млн квадратних метрів покриття", – зазначають РБК-Україна в Держагентстві. Втім, за оцінками гравців галузі, цього вистачить на якийсь мінімум робіт.
"Що таке чотири з половиною мільярди? Цього вистачить, щоб відремонтувати після зими трасу Київ-Одеса, або Київ-Чоп. Ось і все, це чотири мільярди", – каже Микола Березовський.
За інформацією РБК-Україна, вже 6 березня Кабмін планує прийняти рішення про розподіл додаткових коштів на ремонти доріг. Поки на ці цілі використовують наявні 4,6 млрд.
"Зараз обсяг першочергових деформацій становить 10.9 млн м2 (потреба – 14.6 млрд грн). Масштаб проблеми – 23.5 млн м2 пошкоджень на суму приблизно 32.5 млрд грн без урахування прифронтових маршрутів. Пріоритет – міжнародні й ключові логістичні маршрути. Зокрема, М-05 Київ – Одеса, М-06 Київ – Чоп і дороги, що забезпечують оборонну логістику", – кажуть в Агентстві відновлення.
Вже коли РБК-Україна отримало відповіді профільних структур щодо бюджету на дороги, ввечері 4 березня стало відомо, що скоро виділять додаткові три мільярди гривень з резервного фонду держбюджету на ямкові ремонти у прифронтових регіонах, відремонтують дороги загального користування з високою інтенсивністю руху.
Також мають провести ремонт на міжнародних і національних трасах: завершити роботи планують до 1 червня цього року.
На ремонт доріг в Україні треба 52 мільярди гривень, а самі ремонтні роботи будуть проходити в два етапи: до червня і до жовтня цього року, сказав на зустрічі зі ЗМІ президент Володимир Зеленський.
"Сьогодні гостре питання – це дороги. Сьогодні ми отримали відповідь, зрозуміла цифра. Уряд буде працювати. Потрібно для ремонту 52 млрд грн на сьогодні. Але всі розуміють джерела фінансування всіх цих ремонтів. Дуже розраховуємо на плідну роботу уряду та парламентарів, щоб всі ці джерела фінансування доріг запрацювали", – відзначив президент.
Уряд виділить 12,6 мільярда гривень на відновлення доріг, заявила на цьому ж брифінгу прем'єр Юлія Свириденко. За її словами, через важку зиму з резервного фонду спрямують щонайменше 10 мільярдів гривень на будівництво та ремонт шляхів, зокрема у прифронтових районах.
"Це буде бюджет Міністерства оборони. Наразі ми затверджуємо перелік пріоритетних доріг разом з Міноборони, Генштабом, разом з МОЗ, тому що ці дороги – евакуаційні", – зазначила вона.
Чи встигнуть до дедлайну і які дороги найпроблемніші
До повномасштабної війни темпи капремонтів сягали 5 000+ км на рік при загальній мережі в сотні тисяч кілометрів, а повноцінний капітальний ремонт однієї ділянки може тривати від кількох місяців до року (залежно від масштабу), нагадує Дмитро Беспалов.
"За нинішніх фінансових обмежень найбільш імовірний сценарій - повернення до масового ямкового ремонту. Це не вирішує проблему системно, але дозволяє підтримувати проїзність", – каже він.
Альтернатива – активніше залучення приватних інвесторів (концесії, платні дороги, плата за проїзд вантажного транспорту), як це працює в Європі. Але це довгостроковий шлях. У короткостроковій перспективі - мінімальна підтримка проїзності, паралельно оцифровка активів. У середньостроковій - пошук інвестицій і повернення до системного капремонту після стабілізації фінансування.
Дмитро Беспалов називає найбільш проблемні траси з власного досвіду:
- траса М-06 Київ-Чоп має ділянки з частими та глибокими ямами, що знижує безпеку;
- траса М-05 Київ-Одеса також має проблемні відрізки;
- в Києві стан багатьох вулиць незадовільний, попри наявність міського бюджету.
У березні-квітні 2026 року Державне агентство з відновлення та розвитку інфраструктури запланувало ремонти робіт гарячим асфальтобетоном, зокрема суцільними картами, в Київській, Черкаській, Кіровоградській та Одеській областях. Роботи обіцяють проводити "в межах затверджених графіків і наявного фінансування".
В Агентстві відновлення наголошують: без стабільних грошей дороги лише "латають" у аварійному режимі замість планового оновлення. Постійне фінансування дозволяє проводити профілактику, що в рази дешевше, ніж будувати з нуля. Це також дає змогу укладати тривалі контракти з підрядниками та вимагати від них реальної відповідальності за якість усієї мережі доріг.
Яка ситуація з дорогами в Києві
Після зими дорога з однієї частини Києва в іншу займає тепер втричі більше часу. Рідко де є ділянки доріг, які взагалі не постраждали. Це переважно ті, які поклали з нуля восени 2025-го. Після зими в Києві розвалюються не тільки дороги, а й навіть конструкції поряд з ними. На ділянці Окружної в Києві сипляться бетонні відбійники.
Хороша новина – деякі частини доріг вже почали ремонтувати, а на дорогах Київщини зараз проводять ямковий ремонт. Але – лише деякі, бо фінансування, як завжди, обмежене. Особливо під час війни.
Ямковість на проїзній частині виникає непрогнозовано. В процесі експлуатації вулиць міста. Протягом зимового періоду кількість ямковості значно збільшується порівняно з теплим періодом року, кажуть РБК-Україна в "Київавтодорі".
Насамперед це пов’язують з:
- частими циклами замерзання-розмерзання;
- зношеністю дорожнього покриття вулиць міста;
- неконтрольованим рухом великовагового транспорту;
"На жаль, більша частина міських вулиць капітально не ремонтувалася 20-30 років. Відсутність вчасних робіт капітального характеру викликає надмірне старіння матеріалів конструкції дорожнього одягу і більших та глибинних руйнувань з часом. Натомість там, де капремонт зробили в останні 5-7 років, ям майже немає", – пояснюють в "Київавтодорі".
І додають: зараз ремонти доріг проводять в усіх районах міста. В першу чергу ремонтують магістралі міського, районного значення і вулиці, де проходять маршрути громадського транспорту.
В поточному році станом на сьогодні ШЕУ виконано ремонт дорожнього покриття загальним обсягом 8269 квадратних метрів. В теплий період року проводяться роботи з герметизації тріщин, ремонт покриття.
Україна поступово переходить на європейські стандарти: дорожників додатково навчають, а техніку оновлюють. Хоча за нормами асфальт має триматися мінімум 3 роки, практика показує: якщо ремонт зроблено якісно, дорога служить 5–7 років без серйозних проблем, кажуть в компанії.
На прохання РБК-Україна в "Київавтодорі" надали список доріг, які планують ремонтувати цього року:
Хто відповідає за якість доріг в Україні?
Контролюють якість доріг в Україні кілька сторін, кажуть в Агентстві відновлення. Контролюють самі себе і підрядники, а їхню роботу контролюють замовники – служби відновлення в регіонах. Технічний нагляд ведуть сертифіковані інженери.
"Підрядник несе гарантійну відповідальність. У разі виявлення дефектів у межах гарантійного строку підрядна організація зобов’язана усунути їх за власний рахунок. Служби проводять щорічні весняні та осінні обстеження доріг", – кажуть в Агентстві.
Формально аудит робіт справді проводять ще на етапі будівництва. Багато проектів, особливо в межах "Великого будівництва", співфінансувалися міжнародними фінансовими організаціями, а це передбачає обов’язковий технічний контроль, відзначає Дмитро Беспалов.
"Ретроспективний аудит можливий, але є проблема: в Україні слабка система управління дорожніми активами. Часто відсутні або неоцифровані паспорти доріг, проектна документація може бути втрачена. Без чіткої "бази порівняння" складно визначити – це порушення технології чи початкове проектне рішення", – каже він.
Беспалов вважає: притягнення до відповідальності можливе лише там, де є збережена документація і чітко зафіксовані гарантійні зобов’язання. Системно ж проблему вирішить лише повна цифровізація обліку доріг та прозоре управління ними.
Механізм гарантійного ремонту треба прописувати в договорах генерального підрядника. Це мають бути гарантії не якоїсь юрособи, яка "завтра зникне", переконана нардеп Юлія Сірко.
"Підрядник ще має залишати недоплачені гроші, наприклад, 10-15% або 30%, щоб коли через три роки дорога розлазиться, за ці кошти її можна було відремонтувати. А загалом всі останні контракти по дорогах за 5-10 років треба переглянути. З'ясувати, чому так сталося, що дороги в такому стані. Хтось каже, що у нас якісь "специфічні дороги. Але подивіться на Швейцарію, де клімат різний, але дороги ідеальні десятиріччями", – каже вона.
Втім, вона вважає, що навряд чи хтось буде переглядати ці минулі контракти і навряд чи хтось це буде розслідувати. Для цього треба шукати інше механізми. Наприклад, можна створити тимчасову слідчу комісію на базі ВР.
До речі, Агентство з відновлення створили під час повномасштабної війни замість "Укравтодору", який роками мав в Україні жахливу репутацію. Втім, нова структура займається "відновленням всього", а зараз в країні фактично немає служби, яка б займалася суто питаннями доріг. А тим часом це галузь, а якій зараз задіяні щонайменше 40 тисяч людей – це бізнес, державні структури на місцях, каже Микола Березовський, НАДУ.
"Також додам, що у нас зараз немає жодної дорожно-будівельної компанії, якій би держава не заборгувала за ремонтні роботи. І на будівництві мостів, і водогонів, і на будівництві об'єктів захисту енергетичної інфраструктури – така ситуація зараз всюди", – каже він.
Чи допомогли б платні дороги? Юлія Сірко вважає, в наших реаліях це було б дієвим. Фури псують дороги найбільше, та й самим власникам бізнесу дорожче ремонтувати техніку, ніж платити за проїзд по платних дорогах.
"Платні дороги мають будуватися паралельно основним для тих, хто заробляє на перевезеннях. Бізнес може і насправді хоче платити за якісні дороги. Я впевнена, у нас такі проекти були б перспективними", – резюмує нардеп.