Блокування портів Великої Одеси: як перетворити виклик на розвиток судноплавства

Атаки на порти Великої Одеси показали важливість альтернативних маршрутів для українського експорту. Як використати потенціал Дунаю та розвивати внутрішнє судноплавство як частину стійкої логістичної системи – у колонці експерта з судноплавства і морської логістики Сергія Гурського для РБК-Україна.

Війна показала вразливість одного маршруту

Війна змушує Україну по-новому дивитися на свою транспортну систему. Те, що ще кілька років тому можна було розглядати як питання довгострокового розвитку, сьогодні стало питанням економічної стійкості. Системні атаки на порти Великої Одеси вкотре показали: український експорт не може залежати від одного маршруту, яким би потужним він не був.

Ми вже проходили цей урок на початку повномасштабної війни, коли значну частину вантажопотоків довелося переорієнтовувати на Дунай. Саме тоді стало очевидно, що внутрішні водні шляхи можуть бути не другорядним елементом логістики, а критично важливою частиною експортної інфраструктури.

Дунай: від кризового рішення до системи

Але сьогодні перед нами стоїть інше завдання – не просто збільшувати кількість суден на Дунаї, коли виникає чергова криза. Потрібно створити систему, здатну працювати за різних сценаріїв.

Дунайський кластер уже працює під значним навантаженням. Його пропускна спроможність залежить не лише від українських портів, а й від роботи міжнародного маршруту, зокрема Сулінського каналу та процедур на стику кількох державних систем. Тому тут потрібні не ситуативні рішення, а постійна координація України, Румунії, Молдови та Європейського Союзу.

Серед практичних завдань – збільшення пропускної спроможності, скорочення часу очікування, розвиток нічного проходження Сулінського каналу, збільшення кількості оглядових груп, цифровий обмін інформацією та синхронізація роботи контролюючих служб.

Ці рішення важливі вже зараз. Але стратегічно я б дивився значно ширше: Дунай має стати частиною цілісної політики розвитку внутрішніх водних шляхів України.

Читайте також: Кампанія проти Адміністрації судноплавства: хто розхитує довіру до портів і чим це загрожує експорту

Внутрішні водні шляхи як частина економіки

Україна має потенціал для значно ширшого використання річкової логістики. Йдеться не лише про доставку вантажу до конкретного порту. Йдеться про мережу, яка поєднує виробника, внутрішній термінал, річковий порт, морський хаб та міжнародний маршрут.

Для експортної економіки це питання далеко не тільки транспорту. Кожен додатковий стабільний маршрут означає можливість швидше переміщувати продукцію, підтримувати виробництво, забезпечувати валютні надходження, робочі місця та податкові надходження.

Тому внутрішні водні шляхи не варто розглядати лише як тимчасову відповідь на блокування морських портів. Їхній розвиток має стати частиною післявоєнної економічної моделі України.

Що для цього потрібно?

Передусім – інфраструктура. Причали, термінали, перевантажувальні комплекси, навігаційне забезпечення, ремонтні потужності. Інвестувати потрібно не лише в те, що дозволяє пропустити вантаж сьогодні, а в інфраструктуру, яка залишатиметься конкурентною через п'ять, десять і більше років.

Другий напрям – цифровізація. Сучасне судноплавство не може бути залежним від паперових процедур, дублювання даних та розрізнених інформаційних систем. Планування суднозаходів, документообіг, взаємодія портів, агентів, перевізників і державних органів мають бути максимально цифровими та передбачуваними. Для транспортного коридору кожна зайва година очікування – це не просто адміністративна незручність, а втрата ефективності всього ланцюга.

Третій напрям – розвиток сервісної інфраструктури. Зростання водного транспорту створює попит на судноремонт, технічне обслуговування, постачання, підготовку екіпажів та інші послуги. Тобто йдеться про формування повноцінної морської та річкової економіки, а не лише про переміщення вантажів.

І четвертий фактор – люди. Жодна інфраструктура не працюватиме без кваліфікованих моряків, судноводіїв, інженерів, механіків, диспетчерів і портових фахівців. Україна має сильну морську кадрову школу, яку важливо зберегти. Система підготовки, дипломування та сертифікації моряків – це не другорядна адміністративна функція, а частина конкурентоспроможності всієї галузі.

Держава, бізнес і сусідні країни мають працювати як єдина система

Окремо варто говорити про взаємодію держави та бізнесу. Дунайський досвід показав: транспортний коридор фактично є єдиним ланцюгом. Якщо судно затримується на одному етапі, наслідки відчуває весь маршрут – від перевізника до експортера.

Тому Україні потрібно не просто домовлятися про проходження суден у кризовий момент, а разом із сусідніми державами та ЄС планувати розвиток коридору на роки вперед. Це стосується Сулінського каналу, митних і прикордонних процедур, цифрового обміну даними, інфраструктури та спільних підходів до управління рухом.

Водночас важливо не допустити, щоб розвиток Дунаю знову став лише реакцією на чергову атаку. Криза має стати каталізатором системних змін.

Від резервного маршруту до стійкої системи

Україна повинна одночасно відновлювати й захищати морський експорт та розвивати альтернативні водні маршрути. Це не два конкуруючі завдання. Навпаки, сильна морська система потребує резерву і взаємодоповнення маршрутів.

Коли порти Великої Одеси працюють стабільно, Дунай не повинен втрачати своєї ролі. А коли виникає загроза для морського експорту, Україна не повинна щоразу заново шукати, як вивезти вантаж.

Саме так формується стійка транспортна система – не через один головний маршрут і кілька аварійних альтернатив, а через мережу взаємопов'язаних можливостей.

І головний урок нинішньої ситуації саме в цьому: внутрішні водні шляхи України варто перестати сприймати як "запасний варіант". Вони можуть стати одним із фундаментів сучасної логістики, морської економіки та майбутнього відновлення країни.