Блокировка портов Большой Одессы: как превратить вызов в развитие судоходства

Атаки на порты Большой Одессы показали важность альтернативных маршрутов для украинского экспорта. Как использовать потенциал Дуная и развивать внутреннее судоходство как часть устойчивой логистической системы – в колонке эксперта по судоходству и морской логистике Сергея Гурского для РБК-Украина.

Война показала уязвимость одного маршрута

Война заставляет Украину по-новому смотреть на свою транспортную систему. То, что еще несколько лет назад можно было рассматривать как вопрос долгосрочного развития, сегодня стало вопросом экономической устойчивости. Системные атаки на порты Большой Одессы в очередной раз показали: украинский экспорт не может зависеть от одного маршрута, каким бы мощным он ни был.

Мы уже проходили этот урок в начале полномасштабной войны, когда значительную часть грузопотоков пришлось переориентировать на Дунай. Именно тогда стало очевидно, что внутренние водные пути могут быть не второстепенным элементом логистики, а критически важной частью экспортной инфраструктуры.

Дунай: от кризисного решения к системе

Но сегодня перед нами стоит другая задача – не просто увеличивать количество судов на Дунае, когда возникает очередной кризис. Необходимо создать систему, способную работать при разных сценариях.

Дунайский кластер уже работает под значительной нагрузкой. Его пропускная способность зависит не только от украинских портов, но и от работы международного маршрута, в частности Сулинского канала и процедур на стыке нескольких государственных систем. Поэтому здесь нужны не ситуативные решения, а постоянная координация Украины, Румынии, Молдовы и Европейского Союза.

Среди практических задач – увеличение пропускной способности, сокращение времени ожидания, развитие ночного прохождения Сулинского канала, увеличение количества досмотровых групп, цифровой обмен информацией и синхронизация работы контролирующих служб.

Эти решения важны уже сейчас. Но стратегически я бы смотрел значительно шире: Дунай должен стать частью целостной политики развития внутренних водных путей Украины.

Читайте также: Кампания против Администрации судоходства: кто расшатывает доверие к портам и чем это угрожает экспорту

Внутренние водные пути как часть экономики

Украина имеет потенциал для значительно более широкого использования речной логистики. Речь идет не только о доставке груза в конкретный порт. Речь идет о сети, которая соединяет производителя, внутренний терминал, речной порт, морской хаб и международный маршрут.

Для экспортной экономики это вопрос далеко не только транспорта. Каждый дополнительный стабильный маршрут означает возможность быстрее перемещать продукцию, поддерживать производство, обеспечивать валютные поступления, рабочие места и налоговые поступления.

Поэтому внутренние водные пути не стоит рассматривать только как временный ответ на блокировку морских портов. Их развитие должно стать частью послевоенной экономической модели Украины.

Что для этого нужно?

Прежде всего – инфраструктура. Причалы, терминалы, перегрузочные комплексы, навигационное обеспечение, ремонтные мощности. Инвестировать нужно не только в то, что позволяет пропустить груз сегодня, но и в инфраструктуру, которая останется конкурентоспособной через пять, десять и более лет.

Второе направление – цифровизация. Современное судоходство не может зависеть от бумажных процедур, дублирования данных и разрозненных информационных систем. Планирование заходов судов, документооборот, взаимодействие портов, агентов, перевозчиков и государственных органов должны быть максимально цифровыми и предсказуемыми. Для транспортного коридора каждый лишний час ожидания - это не просто административное неудобство, а потеря эффективности всей цепочки.

Третье направление – развитие сервисной инфраструктуры. Рост водного транспорта создает спрос на судоремонт, техническое обслуживание, снабжение, подготовку экипажей и другие услуги. То есть речь идет о формировании полноценной морской и речной экономики, а не только о перемещении грузов.

И четвертый фактор – люди. Ни одна инфраструктура не будет работать без квалифицированных моряков, судоводителей, инженеров, механиков, диспетчеров и портовых специалистов. Украина имеет сильную морскую кадровую школу, которую важно сохранить. Система подготовки, дипломирования и сертификации моряков - это не второстепенная административная функция, а часть конкурентоспособности всей отрасли.

Государство, бизнес и соседние страны должны работать как единая система

Отдельно стоит говорить о взаимодействии государства и бизнеса. Дунайский опыт показал: транспортный коридор фактически является единой цепочкой. Если судно задерживается на одном этапе, последствия ощущает весь маршрут – от перевозчика до экспортера.

Поэтому Украине нужно не просто договариваться о прохождении судов в кризисный момент, а вместе с соседними государствами и ЕС планировать развитие коридора на годы вперед. Это касается Сулинского канала, таможенных и пограничных процедур, цифрового обмена данными, инфраструктуры и общих подходов к управлению движением.

В то же время важно не допустить, чтобы развитие Дуная снова стало лишь реакцией на очередную атаку. Кризис должен стать катализатором системных изменений.

От резервного маршрута к устойчивой системе

Украина должна одновременно восстанавливать и защищать морской экспорт и развивать альтернативные водные маршруты. Это не две конкурирующие задачи. Напротив, сильная морская система нуждается в резерве и взаимодополнении маршрутов.

Когда порты Большой Одессы работают стабильно, Дунай не должен терять своей роли. А когда возникает угроза для морского экспорта, Украина не должна каждый раз заново искать, как вывезти груз.

Именно так формируется устойчивая транспортная система – не через один главный маршрут и несколько аварийных альтернатив, а через сеть взаимосвязанных возможностей.

И главный урок нынешней ситуации именно в этом: внутренние водные пути Украины стоит перестать воспринимать как "запасной вариант". Они могут стать одним из фундаментов современной логистики, морской экономики и будущего восстановления страны.