27 февраля стало известно об уничтожении в аэропорту Гостомеля флагмана украинской авиации Ан-225 "Мрия", ставшего жертвой интенсивных боев за аэропорт. А уже через месяц государственное предприятие Антонов объявило о начале сбора средств на восстановление гиганта.
Специально для TRAVEL РБК-Украина специалист в сфере авиационного права Алексей Бурчевский анализирует, возможно ли вернуть "Мрию" в украинское небо и есть ли смысл это делать.
Самый большой грузовой самолет в истории поднялся в небо в далеком 1988 году. Он был построен в единственном экземпляре для перевозки другого уникального транспортного средства – первого и единственного советского космического корабля многоразового использования – "Буран". Картинки "Мрии", несущей на спине "Буран", стали иконой позднесоветского авиапрома.
В независимой Украине самолету тоже нашли работу. Вместе с самолетами Ан-124 Руслан, на основе которых она и была спроектирована, "Мрия" вошла в состав флота ГП "Авиалинии Антонова" и доставляла негабаритные грузы, с которыми не могли справиться другие типы тяжелых самолетов, по всему миру. Несколько раз самолет существенно модернизировали, но в целом он оставался достаточно архаичным и по-своему уникальным летательным аппаратом.
Фото: Картинки "Мрии", несущей на спине "Буран", стали иконой позднесоветского авиапрома (hdpic.club, 5.ua)
Судя по опубликованным снимкам, существующий экземпляр "Мрии" вряд ли подлежит восстановлению. Самолет разрушен почти полностью. ГП "Антонов" оценивает его ремонт в сумму около 3 миллиардов долларов. Кроме того, в 80-е годы основные элементы "Мрии" производились в России, на Ульяновском авиастроительном заводе, а также в Узбекистане. Построить их на нашем заводе скорее всего не получится.
Однако изначально на заводе Антонова закладывалось создание двух таких самолетов, тогда как достроить успели только один. Основные детали фюзеляжа второй "Мрии" сохранены и могут быть использованы при восстановлении воздушного судна.
Идеи достройки второго самолета периодически всплывали в печати. В частности, с участием китайских инвесторов. Тогда стоимость достройки оценивали приблизительно в 1 миллиард долларов США. Двигатели, установленные на "Мрие", уже не выпускаются в Украине, но их можно заменить на аналогичные, или переставить с самолетов "Руслан" (оба типа воздушные судна используют одинаковые двигатели Д-18Т).
Фото: Судя по опубликованным снимкам, существующий экземпляр "Мрии" вряд ли подлежит восстановлению (t.me/livekharkiv)
Наличие запасного экземпляра в целом дает шанс на отстройку самолета, учитывая, что вся техническая документация осталась в Украине. Однако встает вопрос целесообразности такой достройки. Нельзя сказать, что до начала войны "Авиалинии Антонова" эксплуатировали "Мрию" слишком интенсивно. Обычно самолет выполнял несколько десятков рейсов в год.
Далеко не все аэропорты могли принимать гигантскую машину, а наличие аж шести крупногабаритных двигателей (диаметр каждого 2.3 метра) делали ее менее экономичной из расчета на килограмм груза, чем родственные "Русланы".
Также, в отличие от "Русланов", "Мрию" можно было загружать только с носовой части. Поэтому грузоотправители старались использовать "Мрию" для перевозок уникальных крупногабаритных грузов, которые появляются на рынке не слишком часто. А для обычных перевозок предпочитали заказывать "Русланы" или другие типы самолетов.
Если верить открытым данным, перед войной все самолеты приносили "Авиалиниям Антонова" около 30 миллионов долларов в год. Часть этих денег шла на содержание авиакомпании, остальные тратились на поддержание самого конструкторского бюро и завода ГП Антонова, которые за 30 лет так и не смогли стать коммерчески успешными производителями самолетов. Поэтому была и остается сильной зависимость предприятия от грузовых перевозок, выполняемых их дочерней авиакомпанией.
Фото: До войны самолет выполнял несколько десятков рейсов в год (Виталий Носач/РБК-Украина)
При этом, помимо "Мрии", в Гостомеле авиакомпания потеряла и ремонтные мощности. Это значит, что оставшиеся на крыле Русланы, скорее всего, не смогут эксплуатироваться на полную, и какие-то из них придется пустить на запчасти. Тяжело представить, что при всех упомянутых расходах, и сложившейся ситуации с техобслуживанием, воссоздание "Мрии" сможет хоть когда-то окупиться.
Возможно, что при успешном для Украины завершении войны, наша страна сможет рассчитывать на репарации, по крайней мере от арестованной российской собственности за границей. Тогда часть этих денег можно было бы направить на восстановление или воссоздание нашего авиагиганта. Однако, учитывая сомнительные коммерческие показатели, описанные выше, целесообразность таких расходов вызывает большие сомнения.
Украинская инфраструктура, в том числе и авиационная, серьезно разрушена оккупантами. В этой ситуации намного логичнее было бы развивать менее эффектные, но более коммерчески перспективные проекты "Антонова": тот же среднемагистральный грузовик Ан-178 или ближнемагистральный Ан-132.
Фото: "Мрия" навсегда останется в мировых авиационных анналах. Но настоящая мрія для нашей авиации сейчас – это мирное небо (rubryka.com)
Тогда предприятие могло бы зарабатывать на выпуске новых машин, а не зависеть от грузовых перевозок своего транспортного подразделения. А купленные за те же деньги 10 современных истребителей F35, или 45 не очень современных, но летающих МиГ-29, как мы теперь знаем, могут принести намного больше пользы украинскому небу, чем один великан Ан-225 (из расчета, что доработка второй "Мрии" будет стоить 1 миллиард долларов).
"Мрия" навсегда останется в мировых авиационных анналах. Но настоящая мрія для нашей авиации сейчас – это мирное небо, работающие аэропорты, украинское воздушное пространство над Крымом и Донбассом, "Антонов", выпускающий сотни новых самолетов в год, тысячи украинцев, работающих в индустрии и миллионы, летающие пассажирами по всему миру. Давайте продолжать бороться и работать, чтобы она наступила как можно скорее.
Напомним, ранее мы писали, что "посадит" российскую авиацию на землю всерьез и надолго.