27 лютого стало відомо про знищення в аеропорту Гостомеля флагмана української авіації Ан-225 "Мрія", який став жертвою інтенсивних боїв за аеропорт. А вже через місяць державне підприємство Антонов оголосило про початок збору коштів на відновлення гіганта.
Спеціально для TRAVEL РБК-Україна фахівець у галузі авіаційного права Олексій Бурчевський аналізує, чи можливо повернути "Мрію" в українське небо і чи є сенс це робити.
Найбільший вантажний літак в історії піднявся в небо у далекому 1988 році. Він був побудований в єдиному екземплярі для перевезення іншого унікального транспортного засобу – першого і єдиного радянського космічного корабля багаторазового використання – "Буран". Світлини "Мрії", що несе на спині "Буран", стали іконою пізньорадянського авіапрому.
У незалежній Україні літаку теж знайшли роботу. Разом з літаками Ан-124 Руслан, на основі яких вона і була спроектована, "Мрія" увійшла до складу флоту ДП "Авіалінії Антонова" і доставляла негабаритні вантажі, з якими не могли впоратися інші типи важких літаків, по всьому світу. Кілька разів літак істотно модернізували, але в цілому він залишався досить архаїчним і по-своєму унікальним літальним апаратом.
Фото: Світлини "Мрії", що несе на спині "Буран", стали іконою пізньорадянського авіапрому (hdpic.club, 5.ua)
Судячи з опублікованих знімків, наявний екземпляр "Мрії" навряд чи підлягає відновленню. Літак зруйнований майже повністю. ДП "Антонов" оцінює його ремонт у суму близько 3 мільярдів доларів. Крім того, у 80-і роки основні елементи "Мрії" виготовлялися у Росії, на Ульяновському авіабудівному заводі, а також в Узбекистані. Побудувати їх на нашому заводі швидше за все не вийде.
Однак спочатку на заводі Антонова закладалося створення двох таких літаків, тоді як добудувати встигли тільки один. Основні деталі фюзеляжу другої "Мрії" збережені та можуть бути використані при відновленні повітряного судна.
Ідеї добудови другого літака періодично спливали у пресі. Зокрема, за участю китайських інвесторів. Тоді вартість добудови оцінювали приблизно у 1 мільярд доларів США. Двигуни, встановлені на "Мрії", вже не випускаються в Україні, але їх можна замінити на аналогічні, або переставити з літаків "Руслан" (обидва типи повітряних суден використовують однакові двигуни Д-18Т).
Фото: Судячи з опублікованих знімків, наявний екземпляр "Мрії" навряд чи підлягає відновленню (t.me/livekharkiv)
Наявність запасного екземпляра в цілому дає шанс на відбудову літака, враховуючи, що вся технічна документація залишилася в Україні. Однак постає питання доцільності такої добудови. Не можна сказати, що до початку війни "Авіалінії Антонова" експлуатували "Мрію" занадто інтенсивно. Зазвичай літак виконував кілька десятків рейсів на рік.
Далеко не всі аеропорти могли приймати гігантську машину, а наявність аж шести великогабаритних двигунів (діаметр кожного 2.3 метра) робили її менш економічною з розрахунку на кілограм вантажу, ніж родинні "Руслани".
Також, на відміну від "Русланів", "Мрію" можна було завантажувати тільки з носової частини. Тому вантажовідправники намагалися використовувати "Мрію" для перевезень унікальних великогабаритних вантажів, які з'являються на ринку не надто часто. А для звичайних перевезень воліли замовляти "Руслани" або інші типи літаків.
Якщо вірити відкритим даним, перед війною всі літаки приносили "Авіалініям Антонова" близько 30 мільйонів доларів на рік. Частина цих грошей йшла на утримання авіакомпанії, інші витрачалися на підтримку самого конструкторського бюро і заводу ДП Антонова, які за 30 років так і не змогли стати комерційно успішними виробниками літаків. Тому була і залишається сильною залежність підприємства від вантажних перевезень, виконуваних їхньою дочірньою авіакомпанією.
Фото: До війни літак виконував кілька десятків рейсів на рік (Віталій Носач/РБК-Україна)
При цьому, крім "Мрії", у Гостомелі авіакомпанія втратила й ремонтні потужності. Це означає, що "Руслани", швидше за все, не зможуть експлуатуватися на повну, і якісь з них доведеться пустити на запчастини. Важко уявити, що при всіх згаданих витратах, і ситуації, що склалася з техобслуговуванням, відтворення "Мрії" зможе хоч колись окупитися.
Можливо, що при успішному для України завершенні війни, наша країна зможе розраховувати на репарації, принаймні від заарештованої російської власності за кордоном. Тоді частину цих грошей можна було б спрямувати на відновлення або відтворення нашого авіагіганта. Однак, враховуючи сумнівні комерційні показники, описані вище, доцільність таких витрат викликає великі сумніви.
Українська інфраструктура, в тому числі й авіаційна, серйозно зруйнована окупантами. У цій ситуації набагато логічніше було б розвивати менш ефектні, але більш комерційно перспективні проекти Антонова: той же середньомагістральний вантажний літак Ан-178 або близькомагістральний Ан-132.
Фото: "Мрія" назавжди залишиться у світових авіаційних анналах. Але справжня мрія для нашої авіації зараз – це мирне небо (rubryka.com)
Тоді підприємство могло б заробляти на випуску нових машин, а не залежати від вантажних перевезень свого транспортного підрозділу. А куплені за ті самі гроші 10 сучасних винищувачів F35, або 45 не дуже сучасних, але літаючих Міг-29, як ми тепер знаємо, можуть принести набагато більше користі українському небу, ніж один велетень Ан-225 (з розрахунку, що доопрацювання другої "Мрії" коштуватиме 1 мільярд доларів).
"Мрія" назавжди залишиться в світових авіаційних анналах. Але справжня мрія для нашої авіації зараз – це мирне небо, працюючі аеропорти, український повітряний простір над Кримом і Донбасом, "Антонов", що випускає сотні нових літаків на рік, тисячі українців, що працюють в індустрії і мільйони, літаючі пасажирами по всьому світу. Давайте продовжувати боротися і працювати, щоб вона настала якомога швидше.
Нагадаємо, раніше ми писали, що "посадить" російську авіацію на землю всерйоз і надовго.