Чи є альтернатива мостам у Києві: урбаніст оцінив ідеї з понтонами, катерами та тунелями під Дніпром
Фото: Південний міст у Києві (Getty Images)
Пропускну здатність київських мостів у разі пошкоджень неможливо повноцінно замінити жодними альтернативними способами перевезення. Найреальнішим і найпрактичнішим рішенням залишається посилення захисту переправ та створення додаткових оперативно-ремонтних бригад.
Про це заявив голова Ради з урбаністики Києва Віталій Селик у подкасті РБК-Україна "ЦЕ БАЗА".
Він детально розібрав популярні альтернативні сценарії сполучення між лівим і правим берегами Києва та пояснив, чому більшість із них є малоефективними або неможливими в сучасних реаліях.
"Найбільш реалістичним і практичним є посилення захисту київських мостів і створення додаткових ремонтних бригад, які б якнайшвидше їх могли ремонтувати. Бо пропускну здатність київських мостів замінити нереально", - наголошує урбаніст.
Понтонні переправи: повільно та складно в умовах урбанізації
За його словами, понтонні переправи є непоганим рішенням з погляду швидкого відновлення (розбомблену секцію можна оперативно замінити), проте вони мають низку критичних обмежень:
Логістика берегів: Зробити переправи там, де вони були під час Другої світової війни (від Лівобережної до Лаври), вже неможливо через щільну урбанізацію берегів. Придатних місць у Києві вкрай мало, і до них ще потрібно добудувати під'їзди.
Швидкість і пропускна здатність: Рух понтонним мостом можливий максимум двома смугами зі швидкістю не більше 10-15 км/год. Для порівняння: на київських мостах швидкість становить 60-80 км/год із наявністю швидкісних під'їздів.
Річкові перевезення: зима, затори на воді та безпекові ризики
Як пояснює Селик, ідея запустити річковий транспорт стикається з кількома серйозними перешкодами:
Сезонність: У Києві буває зима з льодоставом, через що навігація повністю відсутня з грудня по квітень.
Об'єми перевезень: Наявні річкові трамвайчики рухаються зі швидкістю 15-20 км/год і можуть перевезти лише до 200 людей, що не покриває потреби пасажиропотоку між берегами. Перевезення по воді також є доволі дорогими.
Проблема з катерами: Придбання вживаних суден у Стамбулі чи Лісабоні впирається у безпековий нюанс. Їх складно довезти суходолом через габарити, а шлях по воді через Херсонську область ще й після підриву Каховської ГЕС унеможливлює прохід великих суден.
Тунелі під Дніпром: міфи про "сталінське метро" та нові проєкти
Селик пояснює, що розмови про добудову легендарного "сталінського метро" (глибокого залізничного тунелю) не витримують критики з технологічної точки зору:
Технології минулого проти сучасних: Сучасні тунелі прокладаються високотехнологічними щитами силами 100-200 фахівців. Відновлення проєкту 1938 року вимагало б повернення до ручної праці тисяч людей. Крім того, витрачати колосальні ресурси заради одноколійного залізничного тунелю недоцільно.
Масштабні автотунелі: Якщо говорити про серйозні концепції (на кшталт ідей часів Омельченка-Попова з будівництвом до 6 великих тунелів діаметром 12-14 метрів із 4 смугами для авто), вони існують лише на картинках.
Терміни та ціна: Реалізація такого проєкту з нуля займе від 4 до 6 років (1-2 роки на проєктування, рік на замовлення тунелепрохідницького щита і 2-3 роки на буріння). При цьому вартість тунелю зазвичай у 3-5 разів вища за мостовий перехід, а його подальше обслуговування (складна вентиляція, освітлення, прибирання та відкачування води) обходитиметься надзвичайно дорого.
