Есть ли альтернатива мостам в Киеве: урбанист оценил идеи с понтонами, катерами и тоннелями под Днепром
Фото: Южный мост в Киеве (Getty Images)
Пропускную способность киевских мостов при повреждениях невозможно полноценно заменить никакими альтернативными способами перевозки. Реальным и практическим решением остается усиление защиты переправ и создание дополнительных оперативно-ремонтных бригад.
Об этом заявил глава Совета по урбанистике Киева Виталий Селик в подкасте РБК-Украина "ЦЕ БАЗА".
Он подробно разобрал популярные альтернативные сценарии сообщения между левым и правым берегами Киева и объяснил, почему большинство из них малоэффективны или невозможны в современных реалиях.
"Самым реалистичным и практичным является усиление защиты киевских мостов и создание дополнительных ремонтных бригад, которые бы быстрее их могли ремонтировать. Потому что пропускную способность киевских мостов заменить нереально", - отмечает урбанист.
Понтонные переправы: медленно и сложно в условиях урбанизации
По его словам, понтонные переправы являются неплохим решением с точки зрения быстрого восстановления (разбомбленную секцию можно оперативно заменить), однако они имеют ряд критических ограничений:
Логистика берегов: сделать переправы там, где они были во время Второй мировой войны (от Левобережной до Лавры), уже невозможно из-за плотной урбанизации берегов. Подходящих мест в Киеве крайне мало и к ним еще нужно достроить подъезды.
Скорость и пропускная способность: Движение по понтонному мосту возможно максимум двумя полосами со скоростью не более 10-15 км/ч. Для сравнения: на киевских мостах скорость составляет 60-80 км/ч с наличием скоростных подъездов.
Речные перевозки: зима, заторы на воде и риски безопасности
Как объясняет Селик, идея запустить речной транспорт сталкивается с несколькими серьезными препятствиями:
Сезонность: В Киеве бывает зима с ледоставом, из-за чего навигация полностью отсутствует с декабря по апрель.
Объемы перевозок: Имеющиеся речные трамвайчики двигаются со скоростью 15-20 км/ч и могут перевезти только до 200 человек, что не покрывает потребности пассажиропотока между берегами. Перевозки по воде также довольно дорогие.
Проблема с катерами: Приобретение подержанных судов в Стамбуле или Лиссабоне упирается в нюанс безопасности. Их сложно довезти по суше из-за габаритов, а путь по воде через Херсонскую область еще и после подрыва Каховской ГЭС делает невозможным проход крупных судов.
Тоннели под Днепром: мифы о "сталинском метро" и новые проекты
Селик объясняет, что разговоры о достройке легендарного "сталинского метро" (глубокого железнодорожного тоннеля) не выдерживают критики с технологической точки зрения:
Технологии прошлого против современных: Современные тоннели прокладываются высокотехнологичными щитами силами 100-200 профессионалов. Восстановление проекта 1938 года требовало бы возвращения к ручному труду тысяч людей. Кроме того, тратить колоссальные ресурсы ради однопутного железнодорожного тоннеля нецелесообразно.
Масштабные автотоннели: Если говорить о серьезных концепциях (вроде идей времен Омельченко-Попова со строительством до 6 больших тоннелей диаметром 12-14 метров с 4 полосами для авто), они существуют только на картинках.
Сроки и цена: Реализация такого проекта с нуля займет от 4 до 6 лет (1-2 года на проектирование, год на заказ туннелепроходческого щита и 2-3 года на бурение). При этом стоимость тоннеля обычно в 3-5 раз выше мостового перехода, а его дальнейшее обслуживание (сложная вентиляция, освещение, уборка и откачка воды) будет обходиться чрезвычайно дорого.
