Что происходит с гражданской авиацией России: объясняет авиаэксперт
Вчера, 2 ноября, в России экстренно приземлился самолет "Уральских авиалиний", у которого лопнули четыре колеса. До этого у судов перевозчика отказывали системы навигации и возникали другие технические проблемы.
Как западные санкции влияют на гражданскую авиацию РФ и к каким последствиям может привести эксплуатация пассажирских самолетов без надлежащего сервиса, рассказал РБК-Украина авиаэксперт Богдан Долинце.
2 ноября самолет А-320 "Уральских авиалиний" экстренно приземлился в Иркутском аэропорту. На фото очевидцев видно, что у судна лопнули 4 колеса. Отмечается, что самолет с 70 пассажирами 5 членами экипажа следовал из Душанбе.
Пресс-служба аэропорта подтвердила российским СМИ, что в Airbus A320, выполнявшем рейс Душанбе-Иркутск, произошло разрушение пневматиков (покрышек). Между тем этим летом самолеты авиакомпании "Уральские авиалинии" ежемесячно совершали аварийные посадки.
К примеру, 30 июня причиной экстренного приземления в аэропорту Кольцово стало срабатывание сигнализации о возможной поломке системы навигации. 3 августа у самолета на высоте 11 тысяч метров отказала система навигации. 4 августа причиной экстренной посадки стали "технические проблемы". 6 сентября самолет аварийно приземлился из-за неисправности в системе шасси.
Между тем, на сайте перевозчика отмечается, что "Уральские авиалинии" – одна из крупнейших российских авиакомпаний. В их флоте – 52 лайнера Airbus, которые эксплуатировались на условиях операционного лизинга.
26 февраля ЕС запретил поставки запчастей, техническое обслуживание и страхование самолетов в РФ. К этим санкциям присоединились США, Канада и Великобритания. Наибольший удар от запрета на поставку запчастей пришелся по перевозчикам, которые эксплуатировали американские самолеты Boeing и европейские Airbus.
Между тем, в конце октября во французской авиакомпании Airbus выразили обеспокоенность по поводу безопасности полетов их самолетов в России. Ведь санкции не разрешают поставлять запчасти и обновлять программное обеспечение.
"Мы озабочены условиями технического обслуживания, поскольку на самом деле самолеты много летают. Из-за санкций мы не можем по-настоящему контролировать и поддерживать российских клиентов так, как это делаем с другими клиентами в обычное время", – сказал исполнительный директор компании Гийом Фори.
Начиная с июля-августа, российские авиакомпании заявляли, что часть самолетов они пустили "под нож" – фактически борта поставили на парковку и понемногу из них забирают запчасти, чтобы поддерживать в летном состоянии другую часть флота, говорит Богдан Долинце.
"Как правило, речь идет об объеме от 10 до 30% флота в зависимости от типа и количества самолетов, которые эти авиалинии эксплуатируют. Еще где-то в конце августа российские авиавласти начали обращаться в IСAO (Международная организация гражданской авиации – ред.) с просьбой уменьшить санкции по определенным типам авиационного оборудования, мотивируя это тем, что ограничения негативно влияют на безопасность полетов", – рассказывает эксперт.
Фото: Начиная с июля-августа, российские авиакомпании заявляли, что часть самолетов они пустили "под нож" (wikipedia.org)
Санкции против российской авиации в первую очередь касались самолетов Airbus, потому что ситуация с Boeing несколько проще: у них "серый импорт" для некоторых стран уже был достаточно развит, то есть возможность для нелегального подсанкционного ввоза товаров сохранялась, обращает внимание он.
"Но эта возможность все равно ограничена, и обеспечить весь флот российских авиакомпаний методами серого импорта нереалистично. Десятки самолетов еще можно поддерживать – возможно, даже до сотни. Но на территории РФ перед началом войны эксплуатировалось более 700 различных типов самолетов Boeing и Airbus. Придется половины этих самолетов в следующий год-полтора "пустить под нож", – считает Богдан Долинце.
По прогнозу эксперта, если санкции по поставке запчастей не будут ослабляться, до конца 2024-25 года все эти самолеты могут быть выведены из строя в связи с невозможностью поддерживать их летную пригодность и безопасность полетов.
Частота аварийных посадок российских самолетов не является нормальной для авиации, отмечает специалист. В октябре вышел отчет ICAO по безопасности полетов и частоте инцидентов, в котором РФ получила "красную карточку".
"То есть она была переведена в категорию стран, в которых уровень авиационной безопасности приближается к нежелательному для эксплуатации. Количество отказов на количество рейсов в РФ дошло до уровня стран с самым низким уровнем – отдельных стран африканского союза, которые многие годы находятся под санкциями и где нарушаются технологии обслуживание и поддержание летной пригодности самолетов", – объясняет Богдан Долинце.
Такое понижение уровня безопасности может свидетельствовать о том, что старое оборудование не просто снимается и ставится на другие самолеты, а специалисты самостоятельно продлевают его ресурс. По правилам после определенного количества часов эксплуатации оборудование должно быть снято и отправлено в сертифицированный сервисный центр, где определяют, можно ли его в дальнейшем эксплуатировать.
Фото: В октябре вышел отчет ICAO по безопасности полетов и частоте инцидентов, в котором РФ получила "красную карточку" – авиаэксперт (unsplash.com)
"Если сервисные центры на территории РФ были лишены сертификатов на проведение таких работ, то есть они на свой страх и риск продолжают ресурс такого нелицензионного оборудования. Скорее всего используют какие-то местные заменители оборудования. Что в конечном итоге может приводить к увеличению количества авиационных инцидентов и катастроф", – подчеркивает специалист.
Он обращает внимание, что такая картина наблюдается по своей гражданской авиации России в целом, но проблема особенно остро заметна в компаниях, эксплуатирующих более старые самолеты.
"Новому самолету, которому 2 года, регламентные работы могут проводиться раз в 2-3 месяца или полгода, а самолет, которому 15 лет – чуть ли не ежемесячно. В связи с накоплением невозможности нормального обслуживания, они по всем самолетам увеличивают отсрочку перед техническими. работами – добавляют несколько сотен часов налета, количество взлетов и посадок", – объясняет Богдан Долинце.
Если это происходит массово по большому количеству оборудования, то приводит к снижению безопасности полетов. Кроме того, Россия позволила своим компаниям более узкий перечень критически необходимого оборудования, без которого нельзя взлетать, чем предусматривают регламенты завода-производителя.
"Мы видим, что это приводит к накопительной ошибке, которая в гражданской авиации приводит к катастрофе. То, что самолеты с пассажирами будут в России падать чаще – это реалии, которые ждут их авиарынок, если им не удастся решить вопрос с доступом к технологиям, к обслуживанию и запчастям", – отмечает эксперт.
Тем временем российские пилоты пассажирских авиакомпаний продолжают призывать на войну с Украиной. Мы писали, что происходит с авиацией РФ на фоне мобилизации.
Также авиакомпания МАУ остановила рейсы своих самолетов в Европе: названа причина.