Повернення техогляду в Україні: експерти розгледіли серйозні корупційні ризики

Фахівці зазначили, що виконання зобов'язань перед ЄС в частині повернення техогляду - це, в першу чергу, прозорі та жорсткі європейські стандарти, які "виключають корупційні ризики та дозволяють технічному контролю бути максимально об'єктивним і виконувати свою функцію".

Які ініціативи несуть корупційні ризики

До Мінінфраструктури надходять пропозиції, що мають на меті максимальне спрощення доступу гравців на ринок та фактичну легалізацію торгівлі протоколами через відсутність на сьогодні норм реального контролю, відзначили в Асоціації.

"Наприклад, перевізники, які дещо побоюються європейських норм, намагаються вийти на ринок техогляду, аби власноруч контролювати стан свого автопарку. Хоча в цьому випадку порушується принцип неупередженості, а компанія, керуючись бізнес-інтересами, може випустити на маршрут несправний транспортний засіб", - попереджають експерти.

Крім того, викликає побоювання надходження пропозицій вже допустити до роботи суб’єктів, що мають акредитацію за стандартом ISO 17020:2012, та повинні працювати за іншою процедурою, яка наразі не врегульована на законодавчому рівні. Таким чином, фактично право на проведення контролю отримає не лабораторія з відповідним приміщенням, сертифікованим обладнанням і кваліфікованим персоналом, а тільки один фахівець. При цьому для оцінки стану авто йому, нібито, іноді навіть не потрібні прилади, які б своїми показниками підтверджували належний технічний стан авто. Так - буде достатньо лише суб'єктивного судження самого інспектора.

"Європейська практика дозволяє суб’єктам працювати за стандартом ISO 17020: 2012. Але при цьому законодавство ЄС передбачає сувору персональну відповідальність експерта за недостовірні результати. Він може втратити право на роботу, а може й опинитися за гратами. Те, що пропонують зробити в Україні, не закріплює за експертом жодної відповідальності", - висловився про ініціативу президент АБЕТ Дмитро Гончарук.

Крім того, пропонують послабити відповідальність випробувальних лабораторій за результати техогляду. Зараз, якщо Головний Сервісний Центр МВС виявляє порушення, він анулює протокол з результатами контролю. А за 10 анульованих протоколів пункт техогляду закривають.

Повною несподіванкою для експертів стала пропозиція про скасування анулювання протоколів за нібито "незначні зміни до конструкції авто або несправності". Також, кажуть в АБЕТ, ініціатори змін хочуть захистити себе, встановивши термін для оскарження рішення сервісного центру, а такий спосіб дозволить легалізувати оформлення протоколів з порушеннями.

"Наразі моніторинг є фактично основною формою контролю діяльності суб’єктів ОТК. Якщо контролюючі органи не зможуть карати порушників, технічний огляд не матиме нічого спільного з безпекою, а переобладнані вантажівки легально перевозитимуть пасажирів з ризиком для їхнього життя", - зазначає Гончарук.

Мало того, прихильники техогляду зразка 2011 року хочуть зменшити кількість контролюючих органів, кажуть в Асоціації. Зараз сфера техогляду за різними напрямками знаходиться під контролем Мінінфраструктури та ГСЦ МВС, і, вважають експерти, "дехто не згоден з таким пильним наглядом", тому і відбуваються невдалі спроби виключити Мінінфраструктури з переліку контролюючих органів.

За словами Гончарука, помітні спроби лобіювання корупційних схем "під виглядом міфічної боротьби з монополією".

"АБЕТ вкотре наголошує: всі учасники ринку мають працювати за єдиними правилами європейського зразка, без жодних виключень. Тоді функція державного контролю, яку делегували приватним лабораторіям, буде ефективною", - резюмував він.