Свидетели нефтяных схем Путина часто "выпадают из окон", - Владислав Власюк

Борьба с танкерным флотом России, который перевозит нефть, часто напоминает игру "поймай крота" - суда появляются быстрее, чем от них избавляются. Почему так сложно бороться с продажей нефти и кто из западных стран помогает Москве, - в интервью РБК-Украина рассказал уполномоченный президента Украины по вопросам санкционной политики Владислав Власюк.

Главное:

• "Черная касса" Кремля. Деньги от продажи нефти через теневой флот аккумулируются на зарубежных счетах и используются для финансирования российского ВПК в обход официального бюджета РФ.
• Спецслужбы и риски. Деятельность нефтяных трейдеров жестко контролируется спецслужбами РФ в интересах узкого круга лиц. Те, кто пытаются раскрывать эти схемы, оказываются под прямой физической угрозой.
• Игра в "прятки". Россия постоянно меняет названия компаний и владельцев судов (кейс Coral Energy/2Rivers), что вынуждает Украину и партнеров действовать в режиме постоянного отслеживания новых цепочек.
• Физическое противодействие. Украина продвигает среди партнеров идею не только юридических санкций, но и физической остановки танкеров-нарушителей в международных водах, используя прецеденты борьбы с иранским флотом.
• Экологический шантаж. Использование устаревших судов (более 20 лет) является сознательной тактикой РФ. Это создает угрозу экокатастроф в территориальных водах стран ЕС, что является дополнительным рычагом давления на Европу.

Россия способна воевать благодаря средствам, которые получает с нефти. Несмотря на уже 20 пакетов европейских санкций, Москве все еще удается находить пробелы и удачно ими пользоваться. Один из примеров такого использования пробоин в санкционных пакетах - теневой флот.

Танкеры с нефтью продолжают ходить по международным водам, заходить в порты и продавать "черное золото" странам, которые не слишком обременены вопросами морали. К тому же когда речь идет об относительно недорогих энергоресурсах, многие государства выберут собственную выгоду, чем помощь восточной стране, о существовании которой до определенного момента, возможно, даже и не задумывались.

Поэтому борьба с танкерным флотом РФ и за соблюдение санкций продолжается сразу по нескольким направлениям. И, надо отметить, успехи в этой борьбе однозначно есть. Как Украина заставляет мир отказаться от российской нефти и как Владимир Путин смог заработать даже на санкциях, - смотрите интервью РБК-Украина с уполномоченным президента Украины по вопросам санкционной политики Владиславом Власюком.

"Новые схемы возникают быстрее, чем удается распутать старые"

– Что происходит в разрезе санкций на компании 2Rivers/Coral Energy? Мы вроде бы наложили на нее санкции, но об этом нигде не сказано. Учредителями считаются азербайджанцы, но есть тесные связи с Россией.

– По сути, это российская структура, которая раньше работала через ОАЭ. Сначала это была Coral Energy, а после введения санкций компания сменила название на 2Rivers.

Затем на 2Rivers мы тоже наложили санкции в июле 2025 года. Компания работала в Эмиратах, имела в Санкт-Петербурге связи. Это обычная история для подобных сетей. И здесь вопрос не только в Coral Energy/2Rivers. Есть и другие компании: Zulu Ships Management And Operation - Sole Proprietorship LLC (под санкциями Украины, США, Британии), Vigor Marine Services LLP, Atis Remote Solutions и так далее. Это компании-менеджеры и владельцы судов теневого флота, которые возят российскую нефть. По этим компаниям Украина передала информацию ЕС для санкционирования.

Есть другие компании из этого же пула. Например, Nova Ship Management, которая с декабря находится под санкциями ЕС (с декабря 2025 г.) и Швейцарии. Глобально это все экосистема, где есть владельцы судов, агенты судов, страховые компании, трейдеры. Если проследить связи, они ведут к "Лукойлу", который обслуживает значительную часть этих рейсов.

Это целая экосистема, которая постоянно меняется, поэтому в санкционных списках регулярно появляются новые участники. После введения санкций они создают новые компании, привлекают другие суда, игнорируют ограничения по старым и продолжают их использовать.

– То есть я правильно понимаю - на Coral Energy/2Rivers еще в июле 25-го мы наложили санкции, да?

– Санкции на ООО "2Риверс ДиеМСиСи" и ООО "2Риверс ПиТиИ" были наложены Указом 554/2025 от 27.07.2025.

– Европейские санкции также есть?

– Канада, Великобритания, ЕС и Швейцария ввели санкции против Coral Energy DMCC/2Rivers DMCC. А в отношении Coral Energy PTE Ltd/2Rivers PTE Ltd санкции введены Великобританией, ЕС и Швейцарией.

Глобально все эти компании уже давно под санкциями. Но это не значит, что в каждом следующем санкционном пакете не появляются еще какие-то физические или юридические лица, связанные с этой же историей.

– Но формально эти компании не являются российскими, да?

– Да.

– А как это происходит? Они регистрируются в других странах?

– Конечно. В основном это история Эмиратов, они удобны для налогов, для ведения международного бизнеса. Это им большой комплимент.

В Эмиратах работает много российского бизнеса, связанного со структурами и сферами, против которых вводятся санкции.

– Владельцы Coral Energy/2Rivers продолжают свою работу? Или мы их полностью смогли обезвредить?

– Теневой флот работает. Управляют ли этим флотом лица из этой же экосистемы? Скорее, да, чем нет. Но надо каждый отдельный кейс смотреть - кто там в этом судне владелец, оператор и так далее.

Это сложный корпоративный мир. Там всегда есть целые цепи связей, которые приходится распутывать. Эта работа ведется постоянно, но охватить все невозможно. Новые схемы возникают быстрее, чем удается распутать старые.

Вот я смотрю на те танкеры, которые мы несколько дней назад подбили: Aqualife, Camerun. Под санкциями - 14 рейсов в Китай и Индию. Владелец и оператор - компания с Маршалловых островов. Связана ли она с Coral Energy / 2Rivers? Пока непонятно, это еще надо проверять.

Танкер Torks - тоже тот, что мы подбили, тоже под санкциями, владелец-оператор судна - Сейшелы, Сингапур. Связано ли оно связано? Опять же, надо отдельно смотреть.

В любом случае раньше с санкциями можно было работать быстрее и эффективнее. Например, был крупный оператор Coral Energy с флотом в более чем 100 судов, а собственником выступала российская компания "Совкомфлот". Ее вносили в санкционный список - и это сразу имело ощутимый эффект. Сейчас так уже почти не работают: никто не концентрирует все активы в одних руках. Суды распределяют между разными компаниями, чтобы минимизировать последствия санкций.

"Те, кто об этом говорит, потом "выпадают из окон"

– Как это происходит? Создается компания за рубежом? Или, например, уже существует компания за рубежом, и россияне условно договариваются - можно мы у вашей компании возьмем несколько судов и будем ими пользоваться?

– Россияне сами создают эти компании. Вся деятельность теневого флота жестко контролируется спецслужбами РФ. Почему? Потому что она осуществляется исключительно в интересах РФ. А если быть совсем точным, то в интересах РФ и политически-военного круга лиц - Путина, президента государственной нефтяной компании "Роснефть" Игоря Сечина и так далее.

Здесь отдельная история. Есть цена нефти, которая рассчитывается в порту назначения, но котировки Argus, работающей в России, отличаются от фактических цен продажи. То есть между их оценками и реальной стоимостью, по которой нефть продают в Индии или других пунктах назначения, возникает существенная разница. Фактически так скрывают часть доходов. Речь идет о нескольких миллиардах долларов в месяц.

Это так называемая черная касса или серая касса, как угодно можно называть. Это те средства, которые никогда не возвращаются в Россию, которые аккумулируются за рубежом и к которым доступ имеет узкий круг. Частично эти средства используются для закупок в интересах российского ВПК и обхода санкций.

Понятно, что сама экосистема экспорта нефти под жестким контролем. Создаются компании, находятся партнерские лица. С точки зрения ведения нормальных бизнесов - это проблема для компаний. Но топ-менеджеры, которые начинают об этом говорить, потом при странных обстоятельствах "выпадают из окон". Речь идет об огромных деньгах: это ключевой источник поступлений в бюджет и одновременно - основа обогащения узкого круга людей.

– Если говорить в целом о теневом флоте, какие новые ограничения поддержаны в 20 пакете санкций ЕС?

– Там нет ничего принципиально нового. Относительно теневого флота ожидали появление Full Maritime Service Ban - полного запрета морских услуг. Но этого пункта в пакете так и не появилось.

Сейчас главное, чтобы хватало политической воли контролировать выполнение уже введенных санкций, а не росла зависимость от российских энергоносителей. Ситуация на рынке сложная, и многие страны, которые хотели бы усилить давление на Россию, при этом остаются зависимыми от нефти. Из-за этого решения принимать непросто.

С другой стороны, это создает дополнительные возможности. Если говорить о финансовых и валютных инструментах, интерес к их использованию сейчас значительно вырос. Это позитивный сигнал.

Топ-менеджеры, которые начинают говорить о "серой кассе" Путина, при странных обстоятельствах "выпадают из окон", - Владислав Власюк (коллаж: РБК-Украина)

Что касается нефти, под европейскими санкциями находится около 600 человек и компаний. Основной фокус сейчас - обеспечение соблюдения уже введенных ограничений. С нашей стороны отдельное внимание уделяется физическому противодействию теневому флоту, и мы считаем это одним из ключевых направлений.

– Как противодействовать новым судам теневого флота, которые появляются?

– С одной стороны, в разговорах с партнерами часто звучит сравнение с whack-a-mole game. Это игра, где крот появляется из разных отверстий, а игрок пытается попасть в него, пока он постоянно перемещается. То, чем мы занимаемся, действительно во многом напоминает эту игру.

С другой стороны, это планомерная работа, которая дает результат. Постепенное введение ограничений в отношении всех лиц - юридических и физических, связанных с теневым флотом, приводит к их вытеснению в черную зону.

Во-вторых, это отбивает желание у тех, кто пытается работать одновременно и с другими рынками, и с Россией. Фактически возможность сидеть на двух стульях резко сузилась: выбор становится либо работа в теневом сегменте, либо выход из него.

При этом полностью охватить санкциями все компании невозможно. Но есть другие точки влияния: физические лица, суда, операционные цепи. Танкеров много, и часть из них продолжает работать. Следующий шаг - обеспечить их физическую остановку в случае нарушений.

Мы третий год уже говорим о санкциях на капитанов танкерного флота. Возможно санкции все же станут более персональными. Тогда это будут прямые последствия для конкретных людей, а не только для юридических лиц.

Со страховыми компаниями тоже сложно: их добавляют в санкционные списки постепенно, по одной-две. Формально рынок регулируется, но на практике это не останавливает адаптацию. Как и в банковской сфере, можно создать новую структуру и перевести на нее часть операций, чтобы обойти ограничения.

– То есть эффективнее накладывать санкции на физических лиц?

– Нужно делать все. Даже формально у партнеров часто основанием для санкций является связь с другим подсанкционным лицом. Поэтому вопрос, как добраться до страховой компании, решается постепенно. Сначала под санкции попадает судовладелец. Далее фиксируется, что страховая компания работает с этим судовладельцем и обслуживает теневой танкерный флот. В таком случае ее деятельность также рассматривают как участие в обходе или нарушении санкций.

"Международные воды не являются хранилищем для избежания наших санкций"

– А как можно отследить и привлечь к ответственности компании, которые помогают этим танкерам менять флаги?

– Флаги - более дипломатическая работа. Это зависит от правительств стран, которые их предоставляют. В каждом государстве есть свои правила и органы, которые регистрируют суда под флагом, а также требования, которые определяют, кому могут отказать в такой регистрации.

В принципе, исходя из каждого международного правила, вы не можете просто без оснований дать кому-то флаг, должно контролироваться и состояние судна, и действительность номера IMO, и документация. Я бы сказал, что за последние несколько лет, под дипломатическим давлением британцев и американцев, многие страны пересмотрели свое желание предоставлять флаг тем судам, которые являются судами теневого флота. И это результат планомерной работы.

– По определенным кейсам, Великобритания ранее как бы предлагала фокусироваться не на отдельных кораблях, а пытаться ударить по всей корпоративной сети. Это было опять же на примере Coral Energy. Такой подход возможен?

– Изначально подход был таким: брать одну ключевую компанию и разворачивать всю ее экосистему. Например, материнская структура и все связанные с ней компании, в общем, десятки позиций.

Похожий подход американцы применили в отношении "Роснефти" и "Лукойла" в октябре прошлого года, когда под санкции попали не только сами компании, но и значительная часть их структуры, что фактически заблокировало работу всей системы.

Эта модель выглядит логичной и дает эффект.

– Мы этот подход как-то применяем?

– Мы делали лучше. Пример - "Алабуга". Там анализировали специальную экономическую зону: кто за что отвечает и кто предоставляет услуги. Можно сказать, что именно мы одними из первых начали работать по такому подходу.

– Есть ли, по вашему мнению, страны, которые сознательно получают прибыль от обслуживания этих танкеров теневого флота?

– Есть страны, которые зарабатывают, перевозя российскую нефть, среди этих стран есть Греция и Мальта. С одной стороны они стараются действовать исключительно в белой зоне, то есть не нарушать санкционные ограничения. В случае с греческими компаниями это действительно вопрос их интеграции в эти схемы. Если нефть продается в пределах ценового потолка, то формально они санкции не нарушают.

Фактически мы бы не хотели, чтобы они вообще участвовали в перевозке российской нефти. И плюс мы подозреваем, что они не всегда придерживаются ценового потолка.

Понятное дело, что Индия и Китай откровенно покупают российскую нефть. Это уже чистый заработок.

– А мы понимаем, из каких стран вообще экипажи, поставщики топлива, ремонтные компании, страховые компании?

– По каждому флоту мы или уже имеем, или можем получить практически всю информацию - от списка экипажа до страховых компаний, владельцев и операторов. Поэтому по судам, в отношении которых могут применять дополнительные санкции, данные также являются полными.

– Это плюс-минус одни и те же страны, или они меняются?

– Разные. По каждому танкеру могут быть разные истории. Я бы сказал, что есть много граждан Китая, много граждан Индии, Индонезии.

– Был ли какой-то кейс, который вас удивил относительно теневого флота?

– Скажу, что меня действительно удивило в последнее время. Это то, как американцы задержали танкер иранского теневого флота. И в X написали, что международные воды не являются хранилищем для избежания наших санкций.

Многие страны, которые хотели бы усилить давление на Россию, в то же время остаются зависимыми от нефти, - Владислав Власюк (коллаж: РБК-Украина)

Почему это важная фраза? Потому что большинство стран исходят из того, что международные воды остаются международными водами. То есть даже если суда там нарушают санкции, возможности влияния ограничены. А позиция американцев другая: если есть нарушение санкций, то это уже достаточное основание для действий.

Для нас это круто, я стараюсь этот аргумент использовать. Понятно, что у большинства стран немного другое представление об устойчивости действий международного права.

"И что вы нам сделаете?"

– По поводу транспондеров. Вы говорили, что они их выключают в открытом море. А есть ли какая-то практика противодействия выключению?

– Это почти невозможно отследить. Если они выключили транспондеры - значит выключили. Хотя, по нашему мнению, регулярные такие действия должны были бы влечь за собой последствия для тех, кто это делает. Но кто именно должен это системно контролировать - вопрос пока открытый.

– Есть ли практика противодействия применению устаревших судов?

– В целом суда должны эксплуатироваться до 20 лет. Особенно это касается танкеров. Это более рискованная история. Используют ли они устаревшие суда? Используют. Является ли это основанием для остановки судна? Да. Те же шведы один из танкеров задержали как раз на основании технической службы.

– Мы же говорим о том, что устаревшие суда представляют экологическую угрозу, прежде всего. Есть ли страны, которые на это реально реагируют?

– Все страны нормально это воспринимают. Другой вопрос: готовы ли они после этого действовать. Эстонцы остановили хоть один танкер - пока нет. Немцы давно не останавливали. Франция и Швеция останавливают. Но могли бы и больше.

– А мы говорим со странами, которые не останавливают? Спрашиваем, почему?

– Это топ-тема для дискуссий. Конечно, говорим. Понимаем причины, почему не все сразу происходит. Хотим, чтобы это произошло быстрее.

У немцев есть свои конкретные причины, которые связаны с тем, что суда должны останавливать органы полиции. А органы полиции в разных федеральных землях разные, если смотреть по берегу, и это все надо координировать.

У британцев есть длительная адаптация законодательства к тому, чтобы предоставить соответствующие полномочия определенным органам. Насколько я понимаю, эту работу уже почти завершили, поэтому дальше должны быть практические действия. Нидерланды также готовят законодательные изменения для расширения полномочий. То есть все хотят действовать, но в рамках собственных правовых процедур.

Каждая страна может иметь свои причины. Может ли Франция иметь страх перед эскалацией? Пожалуй, нет. Есть ли у британцев опасения? Тоже, скорее, нет, но пытаются урегулировать процедуры. Есть ли у Эстонии опасения? Да, и довольно сильные. Есть ли в Дании? Большие, потому что у них крупнейший морской перевозчик в мире.

– Участие каких стран критически нам важно в санкциях из-за их географического положения?

– Германия, Франция, даже Испания, которая имеет большой берег.

– А что касается балтийских стран? Могут ли теневые танкеры, выходя из балтийских стран, полностью избегать портов Евросоюза и не пользоваться услугами западных стран, которые присоединились к санкциям?

– Они фактически так и пытаются работать: идут из порта в порт, нигде по дороге не заходят и стараются вообще не пользоваться европейскими услугами. Но системно избегать этого довольно сложно, потому что все равно нужны страховка, техническое обслуживание и много других сервисов.

– В начале апреля начала появляться информация, что танкеры будут сопровождать корабли военно-морских сил России. Это вообще как?

– Это больше для "попугать". У них нет столько возможностей сопровождать танкеры своими кораблями. Это скорее элемент давления и демонстрации силы.

– То есть, условно говоря, если вы нас остановите, мы применим силу...

– Да. Но американцы спокойно остановили судно в международных водах, несмотря на присутствие рядом российского военного корабля. Фактически позиция была проста: "И что вы нам сделаете?". И никакой реакции не было.

Именно поэтому мы и говорим, что страх перед такими ситуациями часто преувеличен.

– Относительно недавнего случая в Израиле, когда к ним из России прибыло зерно с оккупированных украинских территорий. Израиль ссылается на отсутствие доказательств с нашей стороны, а мы их предоставили?

– Мы имеем все возможности четко отслеживать движение судов. Понимаем происхождение зерна не по российским документам, а по фактическим данным, и имеем инструменты для получения этой информации. Все эти данные передаем партнерам.

Это же не первый пример такого взаимодействия. Но это первый такой медийный пример. Надеемся, что оно будет иметь свои правильные последствия и отбивать желание у потенциальных покупателей.

Индия и Китай откровенно покупают российскую нефть. Это уже чистый заработок, - Владислав Власюк (коллаж: РБК-Украина)

Эта история актуальна и для Сирии, и для Алжира, и для Турции, и для Египта.

Действительно внедрение санкций в отношении и судов, которые называем теневым зерновым флотом, и покупателей такого зерна, операторов, владельцев таких судов - это все абсолютно возможно и у нас, и в Европе. Поэтому есть над чем работать.

– Эти доказательства Израиль проигнорировал, или какой-то был диалог?

– Здесь ситуация, где каждый пытается продемонстрировать свою позицию, но главное, что все соглашаются, что покупать ворованное зерно - это неправильно. В конце концов, какое-то взаимопонимание на этом этапе мы нашли.

– Иногда танкеры освобождают после задержания, потому что их дорого содержать. Мы предлагали какой-то выход из ситуации?

– Есть такой аргумент, и он скорее об особенности европейских правительств, которая в целом заслуживает уважения. Они стараются подходить к любому вопросу комплексно. Иногда это затягивает процесс, но зато решения действительно прорабатываются и внедряются системно.

В частности, они говорят: окей, мы задерживаем судно, что дальше? Дальше его надо содержать. Можно ли было бы эти расходы возлагать на владельца? Я считаю, что да. И это точно один из путей, которые они рассматривают.

Далее, если судно задерживается из-за ненадлежащего технического состояния, они не могут его выпустить, пока это техническое состояние не будет исправлено. Эти расходы тоже, я считаю, должны возлагаться на соответствующего владельца.

Или другая альтернатива, которую мы предлагаем партнерам: конфисковать груз или его часть. Это может частично покрывать расходы на содержание. Проблема с содержанием арестованных судов действительно существует, и она активно обсуждается. Вместе с тем мы считаем, что она решаема.