"Укрзалізниця" планує збільшити тарифи на вантажні перевезення вже у другій половині року. У Міністерстві інфраструктури дають зрозуміти, що це справа часу, але все ж взяли паузу для обговорення нових розцінок з бізнесом. Експерти рекомендують чиновникам не поспішати з цим питанням, враховуючи затяжне падіння промвиробництва у країні і складно прогнозовану ситуацію для промислових підприємств через карантин. У цих умовах підвищення цін на перевезення може боляче вдарити по гірничо-металургійному комплексу і аграріям, а слідом – і по всій економіці. Детальніше – у матеріалі РБК-Україна.
Кабінет міністрів, Нацбанк і міжнародні фінансові організації прогнозують різке падіння економіки України у 2020 році. За різними оцінками спад ВВП за жорсткого карантину буде у межах 5-8%.
Щоб пом'якшити удар коронавірусу по економіці, влада у спішному порядку намагається зберегти робочі місця і десятки тисяч дрібних бізнесів, щоб доходи громадян не впали і не обвалився роздрібний попит – один з ключових драйверів економіки.
Не менш важливо для уряду дивитися на крок вперед, прогнозуючи, що чекає великий бізнес, на якому тримається левова частка експорту – гірничо-металургійний комплекс і АПК. Ситуація вже тривожна, що підтверджує офіційна статистика.
Промислове виробництво скоротилося на 7,7% у березні порівняно з березнем минулого року. І причому цей спадаючий тренд спостерігається уже 10 місяців поспіль, чого не було вже багато років.
За перший квартал 2020 року порівняно з січнем-березнем 2019 року промвиробництво скоротилося на 5,1%. Помітно просіли обсяги виробництва у металургів та енергетиків.
Карантин захопив лише кінець першого кварталу, а тому ці цифри підтверджують, що і до запровадження жорстких обмежень ситуація в економіці була складною. І немає сумнівів, що найбільше падіння по галузях буде саме у другому кварталі. Якщо карантин не доведеться продовжувати, а пандемія піде на спад, то вже у другому півріччі економіка почне ставати на ноги, прогнозують в НБУ.
Погіршити ситуацію може збільшення витрат для бізнесу, зокрема, транспортних і логістичних витрат. У такому разі конкурентоспроможність українських виробників на зовнішніх ринках буде нижче. А це вже ризик додаткового зниження ВВП, а значить – і ризик зменшення надходжень до держбюджету. Крім того, враховуючи колосальну потребу у валюті для погашення зовнішнього боргу, та ще й в умовах невизначеності у питанні співпраці з МВФ, це може призвести до девальвації гривні.
До того ж зростання тарифів на перевезення також може ускладнити роботу енергетичної галузі. Як зазначив глава енергетичних програм Центру Разумкова Володимир Омельченко, загострення можливо у вугільній галузі та на теплових станціях.
"Зараз величезна кількість шахтарів та енергетиків знаходяться, по суті, у вимушеному простої (через зниження споживання е/е, – ред.). Таке рішення лише погіршить ситуацію. Тобто, може призвести до серйозної енергетичної кризи", – вважає Омельченко.
Чи є привід для таких песимістичних прогнозів? Справа у тому, що в "Укрзалізниці" розраховували вже цієї весни підвищити тарифи на вантажоперевезення. Але, за словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, новий договір УЗ на послуги з залізничних перевезень вантажів відклали до липня, оскільки з цього приводу були зауваження Антимонопольного комітету і бізнесу.
Минулого тижня в інтерв'ю виданню Liga.net міністр підтвердив, що зараз його відомство розглядає "можливість зближення тарифів". Як відомо, залежно від видів вантажів встановлені різні ставки за послугу перевезення залізницею.
"Ми хочемо ліквідувати привілейованість окремої групи вантажів за рахунок інших, ліквідувати тарифну дискримінацію. Це необхідно робити. Але також необхідно розробляти і впроваджувати авансування зі знижками", – сказав Криклій.
Ця ідея не нова. Сьогодні існує I (вугілля та руда), II (зерно, кокс, цукор, ліс), III (метали, нафтопродукти, машини та обладнання) та позакласні вантажі (щебінь), тариф множиться на коефіцієнт, який відповідає вантажу.
"УЗ" не раз хотіла їх ліквідувати або як мінімум зблизити, однак розрахунки за витратами на перевезення кожного виду вантажів так ніколи і не були надані. При перевезенні вантажів I класу (коефіцієнт нижче) тариф нижче, однак і інфраструктури задіяно значно менше, сортувальні станції практично не використовуються, а вантажі безпосередньо йдуть з однієї станції на іншу. При перевезенні зерна, навпаки, задіяні сотні станцій з десятками тисяч працівників.
Першими проти цієї ідеї вже виступили енергетики і вугільники, адже зближення класів вантажів торкнеться в першу чергу їх, що може посилити і без того глибоку кризу в енергетиці.
Чому в "УЗ" та Мінінфраструктури виступають за перегляд цін? Їх логіка у тому, що зростання тарифів на вантажоперевезення, з одного боку, дозволить перекрити втрати "УЗ" від збиткових пасажирських перевезень, а, з іншого, викроїти ресурс для оновлення рухомого складу. Інше питання, чи це має робитися за рахунок збільшення навантаження на бізнес та ігнорування проблем промисловості.
Противники збільшення тарифів виходять з того, що краще почати не з навантаження на бізнес, а з підвищення ефективності роботи "УЗ" і викорінення корупції на залізниці. Останні роки, за даними Держстату, обсяг перевезень вантажів залізницею знижувався, тоді як тарифи зростали. У 2016 році "УЗ" підняла ціни на 15%, у 2017 році – на 15%, у 2018 році – на 8%, а у 2019 році – на 14,2%.
На думку голови Асоціації власників вагонів Олександра Криворучка, попереднє підняття тарифу не призвело до поліпшення якості перевезень. І немає причин вважати, чому це станеться зараз. До речі, у минулому році залізничний монополіст в рази збільшив свій прибуток – майже до 3 млрд гривень.
""Укрзалізниці" слід знизити тарифи на 7,4% виходячи з індексу цін виробників. Зараз єдиний вихід – знижувати тарифи, акумулювати прибуток та пускати її на подальший розвиток", – вважає експерт.
У минулому році в "УЗ" дійсно була ідея для розрахунку тарифу застосовувати алгоритм, при якому тарифи прив'язуються до цін промислових виробників за попередній рік. І, за великим рахунком, саме цей сценарій був реалізований, коли тариф підняли на 14,2% – рівно на стільки, на скільки виросли ціни промвиробників в 2018 році.
Але у 2019 році ціни впали на 7,4%, про що і говорить Криворучко. При цьому тариф не те, що не знизили, а навпаки хочуть підвищити. Що дає привід говорити про непослідовність "УЗ" і відповідальних за тарифні питання чиновників.
Але, як пояснили РБК-Україна у прес-службі Мінінфраструктури, міністерство не заявляло про негайну необхідність підвищення тарифів на залізничні перевезення. "Мова йшла про розгляд можливості зближення тарифних класів, яке ініційоване "Укрзалізницею". Функція визначення будь-яких тарифів взагалі не повинна покладатися на міністерство", – сказали виданню в Мінінфраструктури.
У відомстві зазначили, що міністерство – це орган, який формує державну політику, тоді як визначати тарифи має незалежний регулятор.
"Саме тому ми розробили проект закону "Про Національну комісію, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту", який був внесений до Верховної ради 28 грудня 2019 року. У зв'язку зі зміною уряду законопроект повернуто і зараз він проходить перепогодження з іншими органами влади, але ми розраховуємо подати його в парламент найближчим часом", – додали у міністерстві.
Що ж стосується щорічної автоматичної індексації тарифів на залізничні перевезення вантажів, то, як уточнили в Мінінфраструктури, запровадження такого механізму є однією з базових умов виконання зобов'язань, які взяла на себе Україна в рамках декількох угод з Європейським банком реконструкції та розвитку.
Крім того, у міністерстві нагадали, що державні регульовані тарифи підлягають щорічній індексації, це передбачено урядовою постановою (№1392 від 16.12.2009). У цьому документі зазначено, що мінімальним розміром зміни тарифів є розмір, який не нижче індексу цін виробників промислової продукції (Producer Price Index) згідно з прогнозними макропоказниками Кабміну.
У Міністерстві інфраструктури пояснили, що ще у жовтні минулого року направили в Мінекономіки, Мінфін і Держрегуляторну службу проект постанови, яким пропонувалося врегулювати питання проведення автоматичної щорічної індексації тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом та пов'язані з ними послуги на рівні індексу цін виробників. Але, як запевняють у профільному міністерстві, зазначені відомства цей проект не підтримали.
Індексація тарифів на залізничні вантажні перевезення економічно необґрунтована і такий механізм не вирішує питання прогнозованості тарифів, вважає координатор з розвитку залізничної інфраструктури Європейської Бізнес Асоціації Дар'я Січкар.
"Ми згодні, що система тарифоутворення на залізничному транспорті застаріла і потребує реформування, проте базові ставки тарифів повинні встановлюватися на економічно обґрунтованому рівні під контролем незалежного державного регулятора – НКРТ, а тому застосування автоматичної індексації в умовах застарілих базових ставок тарифів до реформування галузі є недоцільним", – сказала виданню експерт ЄБА.
Якщо ж говорити про необхідність зближення тарифних класів, то, на думку Дар'ї Січкар, спочатку потрібно побачити відповідний проект наказу Міністерства інфраструктури, і проаналізувати його потенційний негативний вплив на бізнес у поточних умовах.
"Попередня така ініціатива "Укрзалізниці" два роки тому, за підрахунками бізнесу, могла призвести до збільшення вартості не тільки вантажного пробігу для окремих груп товарів, а для всіх вантажовласників України. Сподіваємося, що на цей раз до цього питання всі стейкхолдери підійдуть виважено, і ми уникнемо чергових спроб нетарифного прихованого підвищення вартості перевезень для українських вантажовідправників", – резюмувала вона.
Зважений підхід зараз потрібен як ніколи. Адже будь-яке непродумане рішення загрожує величезними втратами для бізнесу. Чиновники, відповідальні за ці рішення, хочуть вони того чи ні, зобов'язані керуватися не вузькими галузевими інтересами, які дозволять "УЗ" відзвітувати про рекордний дохід, а інтересами всієї економіки. Інакше прогнози відновлення після карантину вже у другому півріччі так і залишаться прогнозами, а ключові для країни галузі продовжать боротися з кризою.
Над текстом також працював Ростислав Шаправський