Первые гибриды: зачем на автомобили устанавливали и устанавливают гусеницы

Что нужно автомобилю, чтобы он не застрял в грязи, снегу или песке? Во-первых, чтобы колеса не проваливались в грунт (каким бы он ни был). А во-вторых, чтобы ведущие колеса настолько хорошо цеплялись за дорогу, что вместо зарыться у нее они бы толкали машину вперед. Современные внедорожные авто этим требование отвечают, но при этом имеют немалые ограничения – и по весу, и по проходимости по очень слабым поверхностям. Между тем, еще более 100 лет назад по дорогам – и по бездорожью! – По Украине ездили гораздо более эффективные вездеходы с гибридным приводом.

Колес много, но тщетно

О том, что привод мощности на все имеющиеся колеса значительно улучшит проходимость машины, инженеры догадались еще в начале ХХ века. Но отставали технологии: кроме шарниров имени Джероламо Кардана, производство долго не могло предложить ничего для повода передних управляемых колес. Карданчики на эту роль не очень подходили, и пассивные передние колеса продолжали зарываться в грунт, как бы хорошо ни гребли ведущие задние колеса.

И тогда самые хитрые конструкторы зашли с другой стороны – они начали умножать в числе задние колеса, которые проще сделать ведущими. Появились грузовые и легковые машины с двумя осями сзади, с так называемой колесной формулой 6х4 – то есть количество активных ведущих колес увеличилось от двух до четырех. Стало лучше, но передок все равно увязал. Потом догадались сделать колеса удвоенными – тоже помогло, но снова не важно.

И тогда появился французский инженер Адольф Кегресс, работавший придворным автомехаником в гараже одного из тогдашних монархов. На нескольких императорских автомобилях он и обкатал свою идею – гусеницы, устроенные на месте задних колес. Они были настолько эффективны на всех видах мягких грунтов и поверхностей, что стало неважно, какие там спереди колеса вообще – с приводом, без повода, спаренные, узкие, широкие… Случилось это в 1909 году.

Первые полугусеничные

Позже такие автомобили назовут полугусеничными. Потому что они наполовину колесные, а наполовину действительно гусеничные. Главное, что это в целом классический автомобиль, который в передней половине не отличается от других. Но сзади с каждой стороны у него гусеница – натянутая либо на штатные два колеса, если за базу взяли машину 6х4, либо на специальные катки, если это более серьезный и более дорогой вариант.

Хорошо показали себя полугусеничные авто на путях и на полях сражений Первой и Второй мировых войн. Полугусеничные автомобили остались востребованными даже тогда, когда технологи научились массово производить обычные колесные машины с приводом на все колеса типа 4х4, 6х6 и 8х8. Потому что на стороне этих гибридов – высокая грузоподъемность и низкое давление на почву. Следовательно, на шасси с гусеницами строили не только мощные грузовики, но и артиллерийские тягачи, броневики, БТР.

И в настоящее время есть несколько фирм, производящих полугусеничные грузовики и шасси для особо тяжелых условий эксплуатации. Ведь современные технологии, в частности производство прочных и легких синтетических материалов для гусениц и катков, открывают перед таким типом техники широкие возможности.

Кратко

К счастью, потребности преодолевать тяжелое бездорожье где-то на краю света у человечества становится все меньше. Поэтому полугусеничные автомобили при всех их замечательных свойствах вряд ли когда-нибудь выйдут из разряда экзотики. А наконец, вероятно, уместно будет вспомнить, что именно А. Кегресс еще в конце 1930-х предложил конструкцию коробки переключения передач с двумя сцеплениями. Да-да, того же преселективного робота, который под именем DSG, PDK, EDC, DCT, PowerShift считается сегодня самым современным типом трансмиссии и устанавливается на сотни моделей от субкомпактного до премиального классов.