Нові правила списання старих вагонів: учасники ринку вперше знайшли компроміс

Як відомо, протягом багатьох років списаний в Росії та інших країнах рухомий склад вагонів масово ввозився в Україну, що призводило до ризиків у сфері безпеки перевезень, а вагонобудівні та ремонтні заводи поставило на межу банкрутства.

Також для операторів нового вагонного парку створені неконкурентні умови, в яких вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди і повертати інвестиції через демпінг та штучний профіцит вагонів на ринку, зазначає видання.

Учасники ринку зверталися до уряду та Мінінфраструктури з вимогою не тільки заборонити ввезення старих вагонів і скоротити граничні терміни експлуатації вже працюють на колії, але і представити програму оновлення парку у майбутньому.

В результаті було прийнято рішення розробити такий порядок і більшість учасників ринку, орієнтованих на безпеку і розвиток, підтримали його положення.

Як пише УНІАН, критики проекту стверджували, що через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень, а УЗ і інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно.

Однак, згідно з розрахунками УЗ та профільних об'єднань бізнесу, в рік виведенню з експлуатації буде підлягати не більше 8-10 тис. вагонів з парку в 176 тис. Тільки через п'ять років після набрання чинності наказу, і тільки по окремих видах вагонів, ринок буде збалансований. При цьому потужності вагонобудівних заводів дозволяють будувати щорічно до 12 тис. нових вантажних вагонів різних типів, зазначає автор статті.

Також журналісти відзначають, що не відповідає дійсності теза про те, що списання старих вагонів призведе до зриву програми "Велике будівництво", оскільки більшість вагонів, що використовуються для перевезення будматеріалів для цього проекту, будуть мати можливість продовжити терміни експлуатації через капітальний ремонт.

Деякі учасники ринку вважають "корупційною схемою" прописане у новому наказі вимога продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт.

"Ні проектом наказу, ні якими-небудь іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (істотно менші, ніж на покупку нових вагонів). Але більш суворий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень і цей фактор завжди переважує фінансові витрати", - йдеться в матеріалі.

Водночас реальною передумовою до корупційної схеми може стати підхід, згідно з яким списувати вагони потрібно фактичному технічному стану, а не за віком.

"Це призведе до того, що "в ручному режимі" той чи інший орган або організація будуть визначати, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження термінів експлуатації", - йдеться в статті.