Логистический кризис 2026: почему уничтожение складов опаснее топливного коллапса 2022 года

После массированного удара по логистической инфраструктуре Киева и области я уже несколько раз слышал одно и то же сравнение: "это как топливный кризис начала 2022-го, только вместо бензина теперь нет складов". Хочу сразу сказать: это ошибочная аналогия. Причины совсем другие, а последствия в этот раз могут быть более драматичными.

Почему 2026-й не похож на 2022-й

В начале 2022 года топливный кризис возник потому, что с рынка одномоментно выпали поставщики. До 50–60% всего топлива в Украину завозили из России и Беларуси, и когда эти каналы оборвались, импортеры просто не успели переориентироваться на европейские направления.

Ситуацию еще и усугубило решение тогдашнего Минэкономики ввести price cap на АЗС – и крупным импортерам вроде OKKO, WOG или UPG стало невыгодно возить топливо себе в убыток. Они остановились.

Это был кризис управленческих решений. Он длился полтора-два месяца и так же быстро прошел, как только ограничения сняли.

Сейчас причина принципиально иная. Агрессор физически уничтожает инфраструктуру ракетами и дронами. Это не вопрос логистических маршрутов или ценовых ограничений – это вопрос того, останется ли вообще что возить и куда возить.

Наведу конкретный пример, который пока мало обсуждают. На трассе Харьков – Полтава еще недавно работало около 20-25 автозаправочных станций. За последние полтора месяца большинство из них уничтожили ночными ударами реактивных дронов – сейчас на всем этом отрезке осталось три-четыре работающие АЗС. От Харькова до Днепра ситуация еще хуже: действующих заправок практически не осталось.

Это уже не "дефицит отдельных товаров", о котором сейчас осторожно говорят ассоциации ритейлеров. Это реальный риск того, что Харьков и Сумы могут оказаться в топливной изоляции – стать, по сути, энергетическим островом, отрезанным от остальной части страны.

То же самое агрессор пытается сделать и с электро- и газоснабжением этих регионов. Если обстрелы вокруг Харькова и Сум продолжатся в том же темпе, быстрого доступа к топливу там в ближайшее время может не быть.

Кто на самом деле платит за уничтоженные склады

В теории уничтожение склада не должно было бы влиять на цены на полках: это капитальные убытки владельца недвижимости, а не товаропроизводителя. На практике все иначе – и именно здесь кроется главная причина будущего удорожания товаров.

Когда сгорел крупнейший распределительный склад "Розетки" в Броварах, само здание, по моей оценке, стоило не менее 30–40 млн долларов – это потеря инвестора или девелопера.

Но на этом складе одновременно хранились товары сотен сторонних поставщиков. Речь идет о малом и среднем бизнесе, который продает через маркетплейс что угодно: от чайников и чипсов до лампочек, – на десятки миллионов долларов.

Похожая история со складом Amtel под Вишневым. Само здание оценивалось в 70-75 млн долларов, а вместе с ним сгорела уже выкупленная алкогольная продукция WineTime и Goodwine – вина из Италии, Франции и других стран, привезенные и оплаченные наперед.

Вопрос, который мало кто задает прямо: кто компенсирует эту продукцию поставщикам? В подавляющем большинстве случаев – никто.

Возможность возмещения напрямую зависит от прописанных в коммерческих договорах условий между маркетплейсом и поставщиками товаров.

Поэтому во многих ситуациях бизнесу, чей товар лежал на этом складе, придется самому гасить кредиты, платить зарплаты и искать деньги на восстановление – независимо от того, получил ли он хоть копейку компенсации.

Именно поэтому в ближайшие один-два месяца стоит ожидать повышения цен ориентировочно на 10-15%. Не потому, что подорожала логистика сама по себе, а потому, что производители и поставщики, физически потерявшие товар, другого способа покрыть убытки просто не имеют.

Что с этим делать, пока не поздно

Реальных механизмов страхования военных рисков для складской недвижимости и товарных остатков в Украине сегодня практически не существует. Частные страховщики берутся разве что за новые greenfield-проекты под 4-5% – и то после тщательной проверки локации.

Компенсация от государства, которую в прошлом году анонсировало Минэкономики, символическая. Ориентировочно 100 тысяч гривен в год. В то время как реальный страховой платеж за крупный логистический хаб стоит 3-7 миллионов гривен ежегодно.

Без запуска полноценной государственной программы страхования зданий – не товарных остатков, которые объективно невозможно оценить справедливо, а именно недвижимости – и без доступного проектного финансирования под 8-9% на 10 лет, а не под 19-22%, как предлагают сейчас банки, восстанавливать уничтоженную логистическую инфраструктуру будет практически некому.

Просте запитання: хто захоче вкладати власні гроші й будувати новий термінал на місці щойно розбомбленого, знаючи, що туди може прилетіти вдруге?

Якщо темп ударів по логістиці збережеться, за найближчі пів року країна ризикує втратити ще 400-500 тисяч кв. м складської нерухомості. І тоді дефіцит повсякденних товарів перестане бути гіпотетичним сценарієм, про який обережно говорять експерти. Він стане відчутним для кожного покупця в магазині.