Логістична криза 2026: чому знищення складів небезпечніше за паливний колапс 2022 року
Після масованих ударів агресора по логістичних хабах Києва та області у суспільстві почали порівнювати нинішні проблеми із паливним дефіцитом 2022 року. Проте це помилкова аналогія. Чим відрізняється поточна ситуація від паливної кризи 2022 року, хто насправді сплатить за втрачені склади і чому це вдарить по кишені кожного українця – в колонці для РБК-Україна розповів CEO Бюро інвестиційних програм Олександр Бондаренко.
Головне:
- Не плутати з 2022 роком: Нинішня криза – це не перекриття імпорту чи цінові обмеження, а фізичне руйнування інфраструктури ракетами та дронами.
- Загроза паливного острова: Через знищення АЗС на сході Харківська та Сумська області ризикують опинитися в енергетичній ізоляції.
- Хто платить за збитки: Втрати товарів на десятки мільйонів доларів часто лягають на малий та середній бізнес, адже компенсація від маркетплейсів залежить від умов договору.
- Прогноз цін: Найближчі 1-2 місяці очікується зростання цін на товари на 10-15% через спроби виробників перекрити втрати.
- Що робити: Країні терміново необхідна державна програма страхування воєнних ризиків нерухомості та пільгове проєктне фінансування.
Після масованого удару по логістичній інфраструктурі Києва та області я вже кілька разів чув одне й те саме порівняння: "це як паливна криза початку 2022-го, тільки замість бензину тепер немає складів". Хочу одразу сказати: це помилкова аналогія. Причини зовсім інші, а наслідки цього разу можуть бути драматичнішими.
Чому 2026-й не схожий на 2022-й
На початку 2022 року паливна криза виникла тому, що з ринку одномоментно випали постачальники. До 50-60% усього пального в Україну завозили з Росії та Білорусі, і коли ці канали обірвалися, імпортери просто не встигли переорієнтуватися на європейські напрямки.
Ситуацію ще й посилило рішення тодішнього Мінекономіки запровадити price cap на АЗС – і великим імпортерам на кшталт OKKO, WOG чи UPG стало невигідно возити паливо собі в збиток. Вони зупинилися.
Це була криза управлінських рішень. Вона тривала півтора-два місяці й так само швидко минула, щойно обмеження зняли.
Зараз причина принципово інша. Агресор фізично знищує інфраструктуру ракетами й дронами. Це не питання логістичних маршрутів чи цінових обмежень – це питання того, чи залишиться взагалі що возити і куди возити.
Наведу конкретний приклад, який поки що мало обговорюють. На трасі Харків – Полтава ще нещодавно працювало приблизно 20-25 автозаправних станцій. За останні півтора місяця більшість із них знищили нічними ударами реактивних дронів – зараз на всьому цьому відрізку залишилося три-чотири працюючі АЗС. Від Харкова до Дніпра ситуація ще гірша: діючих заправок практично не лишилося.
Це вже не "дефіцит окремих товарів", про який зараз обережно говорять асоціації ритейлерів. Це реальний ризик того, що Харків і Суми можуть опинитися у паливній ізоляції – стати, по суті, енергетичним островом, відрізаним від решти країни.
Те саме агресор намагається зробити і з електро- та газопостачанням цих регіонів. Якщо обстріли навколо Харкова й Сум триватимуть у тому ж темпі, швидкого доступу до палива там найближчим часом може не бути.
Хто насправді платить за знищені склади
У теорії знищення складу не мало б впливати на ціни на полицях: це капітальні збитки власника нерухомості, а не товаровиробника. На практиці все інакше – і саме тут криється головна причина майбутнього подорожчання товарів.
Коли згорів найбільший розподільчий склад "Розетки" у Броварах, сама будівля, що за моєю оцінкою, коштувала щонайменше 30–40 млн доларів, – це втрата інвестора чи девелопера.
Але на цьому складі одночасно зберігалися товари сотень сторонніх постачальників. Мова про малий й середній бізнес, який продає через маркетплейс що завгодно: від чайників і чипсів до лампочок, – на десятки мільйонів доларів.
Схожа історія зі складом Amtel під Вишневим. Сама будівля оцінювалася в 70-75 млн доларів, а разом з нею згоріла вже викуплена алкогольна продукція WineTime і Goodwine – вина з Італії, Франції та інших країн, привезені й оплачені наперед.
Питання, яке мало хто ставить прямо: хто компенсує цю продукцію постачальникам? У переважній більшості випадків – ніхто.
Можливість відшкодування напряму залежить від прописаних у комерційних договорах умов між маркетплейсом та постачальниками товарів.
Тому в багатьох ситуаціях бізнесу, чий товар лежав на цьому складі, доведеться самому гасити кредити, платити зарплати й шукати гроші на відновлення – незалежно від того, чи отримав він хоч копійку компенсації.
Саме тому найближчими одним-двома місяцями варто очікувати підвищення цін орієнтовно на 10-15%. Не тому, що подорожчала логістика сама по собі, а тому, що виробники й постачальники, які фізично втратили товар, іншого способу покрити збитки просто не мають.
Що з цим робити, поки не пізно
Реальних механізмів страхування воєнних ризиків для складської нерухомості й товарних залишків в Україні сьогодні практично не існує. Приватні страховики беруться хіба за нові greenfield-проєкти під 4-5% – і то після ретельної перевірки локації.
Компенсація від держави, яку торік анонсувало Мінекономіки, символічна. Орієнтовно 100 тисяч гривень на рік. Тоді як реальний страховий платіж за великий логістичний хаб коштує 3-7 мільйонів гривень щороку.
Без запуску повноцінної державної програми страхування будівель – не товарних залишків, які об'єктивно неможливо оцінити справедливо, а саме нерухомості – і без доступного проєктного фінансування під 8-9% на 10 років, а не під 19-22%, як пропонують зараз банки, відновлювати знищену логістичну інфраструктуру буде майже нікому.
Просте запитання: хто захоче вкладати власні гроші й будувати новий термінал на місці щойно розбомбленого, знаючи, що туди може прилетіти вдруге?
Якщо темп ударів по логістиці збережеться, за найближчі пів року країна ризикує втратити ще 400-500 тисяч кв. м складської нерухомості. І тоді дефіцит повсякденних товарів перестане бути гіпотетичним сценарієм, про який обережно говорять експерти. Він стане відчутним для кожного покупця в магазині.