Інтерв'ю міністра інфраструктури Олександра Кубракова для РБК-Україна – про руйнування від війни, відновлення країни, ремонт доріг, донорську допомогу, а також про "Велике будівництво", порти, тарифи УЗ і плани у політиці.
У велику політику Олександр Кубраков потрапив за списком "Слуги народу" Володимира Зеленського на виборах до Ради. За три роки у команді президента він встиг пройти шлях від пересічного депутата до голови "Укравтодору", зайнявши минулого року крісло міністра інфраструктури.
Кубраков став одним із ключових менеджерів програми "Велике будівництво", на яке до війни у команді глави держави покладали великі надії і з точки зору електоральних симпатій, і з точки зору економічного зростання.
Але з початком війни, за словами міністра, усі не лише великі проекти, а й об'єкти малого будівництва поставлені на паузу. У бюджеті просто немає на них грошей. І тому одне з головних завдань на найближчий час – переконати донорів допомогти бодай точково із критичними, зокрема для військових та медиків, інфраструктурними об'єктами. А решту вже доведеться відбудовувати після війни. Причому, запевняє співрозмовник, основну частину робіт можна буде зробити за два роки.
В інтерв'ю РБК-Україна Кубраков також пояснив, чому не приймає критики щодо "Великого будівництва", навіщо довелося йти на різке підвищення тарифів "Укрзалізниці" для бізнесу, коли можна чекати на вирішення проблеми з поставками бензину в Україну і на якому етапі розблокування портів для експорту зерна.
– Збиток для інфраструктури від війни ви оцінювали на рівні близько 95 млрд доларів. Якщо врахувати, що минулого року на проекти "Великого будівництва" було виділено десь 5 млрд, можемо уявити, що своїми силами відбудовувати об'єкти, зруйновані окупантами, доведеться мінімум років 20. Де у результаті плануєте брати гроші?
– Цифри досить попередні. Ми ще не розуміємо реальну ступінь руйнувань на прифронтових територіях або тимчасово неконтрольованих. У нас немає туди доступу, щоб ми могли детально щось сказати. Десь же ми розуміємо, що є якась кількість кілометрів доріг з різними ушкодженнями – десь танки поїздили, десь в зоні бойових дій все зруйновано і треба кардинально все міняти.
95 млрд доларів – це збиток для всієї інфраструктури, не тільки транспортної. І основна частина руйнувань – це все ж житло, багатоквартирні та приватні будинки. Крім того, це і соціальні об'єкти, лікарні, госпіталі і так далі. На транспортну інфраструктуру припадає, напевно, 30% від загального обсягу збитку, який ми вже маємо.
У мене є відчуття, що все одно більшість проектів можна виконати до двох років. Є організаційні можливості, можливості нашої галузі та міжнародних партнерів. Без партнерів це точно не буде відбуватися, вони всі теж до цього готуються. Більшість нескладних об'єктів, а таких десь 90% буде, можна зробити за термін до двох років.
– Це ми не тільки про дороги говоримо?
– Та, в принципі, ми з вами про все говоримо, включаючи житлову інфраструктуру. Все це можна закінчити максимум за два роки. Питання в іншому. Перше і найголовніше – фінансові ресурси. Фінансування має бути зрозуміле, ритмічне і прозоре.
Друге – питання процедур, як це буде відбуватися. Адже основна проблема, з якою ми боролися раніше – складні довгі закупівлі, оскарження в Антимонопольному комітеті і судові процеси. Якщо було бажання загальмувати якийсь проект і у когось був у цьому інтерес, ресурс і можливості, то люди це робили. Можна було півроку судитися, пропустити будівельний сезон, а далі цей проект переносився на наступний рік.
Говорити про якесь масштабне відновлення і будівництво поки не доводиться. Мені здається, зараз питання більше у тому, як нам усім прожити цей період війни з мінімальними втратами для економіки і людей, забезпечуючи ті завдання, які нам потрібні насамперед.
– Великі проекти – це питання вже після завершення війни. Але гроші потрібно шукати вже сьогодні. Ви нещодавно приїхали з донорської конференції в Лугано. Наші західні партнери готові підтримати нас фінансово на таке велике відновлення? Є думка, що багато хто готовий очолити процес, але не давати гроші.
– Тут ми можемо керуватися лише фактами та офіційною інформацією. Офіційно я бачив не одну заяву перших осіб Єврокомісії і західних партнерів про те, що вони готові. І звучать цифри у сотні мільярдів доларів і євро.
Але скрізь є застереження, що гроші будуть після війни. Поки ж спільне завдання, те, на чому я фокусуюся в комунікації із західними партнерами – як нам зараз прожити цей період. Навіть у нашій презентації в Лугано ми фокус робили на так званому survival phase, тобто на фазі виживання.
Добре і важливо думати про те, як ми будемо відбудовувати країну, які будуть пріоритети, яка буде економіка, енергетика, транспортна інфраструктура, що ми зробимо по-іншому. Це дійсно ключове питання, про яке потрібно думати вже зараз. Тут ви маєте рацію. І потрібно комунікувати з нашими західними партнерами, залучати до процесу розробки цих планів і так далі…
– Але й добре б зрозуміти, як і за що вижити сьогодні?
– Так, є тут і зараз. Мости, які потрібно зробити, щоб з Києва до Чернігова можна було їхати не по понтонному мосту і не в об'їзд через додаткові кілька десятків кілометрів вузькою дорогою. І це тільки один приклад, такого по всій країні у нас вистачає.
Ми розуміємо всі витрати нашого військового бюджету. Нам зараз не вистачає грошей на покриття двох основних статей – всього, що пов'язано з війною, армією і соціальними виплатами. Мінфіну практично неможливо фінансувати щось ще.
– І тому нам потрібна підтримка донорів.
– Так, хоча б на поточні завдання мінімального відновлення. Я навіть не називав би це відновленням. Це для підтримки життєдіяльності держави та економіки. Тому весь наш фокус і спілкування з партнерами і кредиторами було про майбутнє. Але 80% часу ми намагалися витрачати якраз на спілкування зі Світовим банком, ЄБРР, Європейським інвестиційним банком і країнами про те, що ми робимо зараз.
– Хто з них готовий давати гроші вже зараз?
– Готові всі, кого я перерахував. І в принципі всі ці рішення найближчим часом будуть. Від ЄІБ ми чекаємо рішення 15 липня, ми до цього готувалися ще до конференції в Лугано. Від Світового банку ми чекаємо рішення на початку серпня, від ЄБРР – у серпні-вересні.
Проекти конкретні, десь відновлення зруйнованих ліній української залізниці, десь зруйновані дорожні мости, а десь розширення нашого експортного потенціалу. Тобто нові пункти пропуску, розширення існуючих пунктів пропуску, будівництво доріг, що ведуть до пунктів пропуску. Як залізничних, так і автомобільних. Приблизно на таких речах ми зараз фокусуємося.
– Це гранти будуть? Або цільові кредити під конкретні проекти?
– Це будуть кредити і гранти. Всі донори зараз працюють за такою моделлю. Є частина кредитів і є частина грантів.
– Була ідея, що за кожною країною-донором закріплюється якийсь регіон. Про це зараз ведуться переговори або тут мова піде вже при великому післявоєнному відновленні?
– Швидше, так, це вже питання післявоєнної відбудови. Але знаю приклади, де люди вже зараз хочуть допомогти. Естонці взялися за відновлення Житомирської області. Кажуть, що хочуть дитячий садок відновлювати, цього року планують закінчити. Є колеги з Великобританії, з якими у нас на наступний тиждень запланована перша зустріч (відбулася 11 липня вже після запису інтерв'ю, - ред.). Будемо вже досить предметно обговорювати з ними проекти.
Ми спілкувалися з делегацією Південної Кореї, вони цікавляться, не буду, правда, говорити яким регіоном. Але роблять це самі і проактивно. Підходи різні, інтереси у країн різні, комусь цікаво, а комусь – ні.
– Є все-таки відчуття, що багато хто хоче очолити координацію міжнародної допомоги? І що не всі партнери хочуть, щоб Україна була лідером в питанні освоєння цих коштів і вибору проектів?
– Я тут погоджуся з прем'єр-міністром, він на внутрішній нараді за підсумками поїздки уважно ще раз при всіх зачитав декларацію Лугано, яка була підписана. У ній чітко зафіксовано, що в України у всіх процесах відновлення провідна роль. З цим ніхто не сперечається. І всі десятки країн, які були присутні, вони підписали цю декларацію і погодилися з цим.
Пріоритети – що для нас критично, а що менш критично – все ж має встановлювати Україна. Всі це розуміють і, мені здається, з цим ніхто не сперечається, я ніде такого не почув і не побачив. Напевно, буде якась конкуренція між партнерами. Але тільки до моменту, поки все не збалансується і не з'явиться інституція, яка буде за все це відповідати з розподілом ролей.
– Грубо кажучи, багато хто хоче взяти участь у відновленні Бучі та Ірпеня, тоді як проекти умовно десь в Сумській і Харківській областях можуть бути менш цікаві?
– Для цього ж і є українська сторона, яка має модерувати ці моменти. Те, про що ви говорите, звичайно, завжди було, є і буде. Є медіа та історії, які вплинули на щось. У ЗМІ було набагато більше інформації про жахи у Бучі. Але давайте будемо відверті, на жаль, нас чекає ще багато таких фактів, які будуть встановлені в інших регіонах.
– Одне з потенційних джерел коштів – це заарештовані активи Росії. З партнерами якось спілкуєтеся з цього питання?
– Ні, з нашого боку ці питання координують Міністерство юстиції, Офіс президента і Міністерство закордонних справ, тобто на них вся санкційна політика і політика щодо заарештованих активів.
Тут є хороші прецеденти. Те, що я чую – Канада, Німеччина. Є якісь речі, які в цьому напрямку починають відбуватися. У будь-якому випадку, це точно все відбудеться. Але ми всі розуміємо і готуємося до того, що це займе чимало часу. Це точно довго буде оскаржуватися у всіх можливих інстанціях. Подібні процеси проходили не один рік, якщо не десятиліттями.
– Ми реально розраховуємо на ці гроші? Це не просто політичні заяви?
– Ми і наші партнери – всі розраховують.
– Чи буде перезавантаження програми "Велике будівництво" у військових умовах, щоб підтримати економіку? Чи це не ті масштаби зараз?
– Всі проекти великого і малого будівництва у країні були зупинені, коли почалася війна. Всі капітальні витрати були повністю припинені, тому про жодне перезавантаження під час війни не може бути й мови.
Зараз є якісь проекти відновлення, але дуже точкові. Знову ж таки – це тимчасові мости, щось дуже точково робить "Укрзалізниця" або "Укравтодор", це зовсім поодинокі об'єкти. Або точкова допомога військовим, де вони вимагають, і ми це робимо.
– Критики влади досить часто медійно використовують проекти "Великого будівництва" як грушу для биття, як черговий привід нагадати, що гроші "закопувалися в дороги". І зараз під час війни особливо гарячі голови кажуть, що треба було краще армію фінансувати, а не дороги будувати. Що ви про це думаєте як міністр і як екс-глава "Укравтодору"?
– Критика абсолютно неадекватна. Давайте про першопричини. Будь-яка опозиція критикує найбільш популярні програми чинної влади. І до війни було те ж саме і після війни буде. А ця програма мала найбільшу підтримку населення, в якісь періоди навіть більше або нарівні з цифровізацією, діджиталізацією, "Дія" і так далі.
Але й оборонний бюджет при приході президента Володимира Зеленського та його команди щороку продовжував зростати. Щороку частка ВВП, яку ми витрачали на оборону, тільки підвищувалася. Вже у той період були досить серйозні програми з нашими зарубіжними партнерами. Не тільки програми допомоги з їхнього боку, а саме кредитні програми. Наприклад, з урядом Великобританії були підписані кредитні гарантії, якщо не помиляюся, на оборонні витрати на 2,7 млрд фунтів стерлінгів.
Це дуже серйозні і довгострокові проекти, якими хлопцям, які критикують, потрібно було займатися. Якби вони 8 років тому почали цим займатися, можливо, у нас вже були б відповідні військові кораблі в Чорному морі побудовані разом з Великобританією. Можливо, у нас ще якісь речі були б, але, на жаль, цього не було зроблено. У цьому більше проблема.
– Тобто дороги будувати потрібно було?
– Звичайно, потрібно. Багато людей для себе відкрили трохи іншу країну, коли почалася евакуація, коли вони їхали зі сходу на захід, побачивши, що, виявляється, в країні не подекуди, а багато де є непогані дороги.
Нам постійно дякують військові за ці дороги, особливо військові медики, коли відбувається евакуація. Наприклад, дорога Краматорськ-Дніпро раніше займала годин п'ять. А зараз мого доброго знайомого, який отримав поранення, доставили за дві з невеликим години на машині. Навіть на вертольоті, якщо чесно, з урахуванням всіх злетів, посадок і пошуків транспорту, напевно, було б не швидше.
Багато таких ситуацій. Навіть під час війни ми точково, де потрібно, де нас просять військові медики, ми допомагаємо найбільш вбиті місцеві дороги і путівці приводити до ладу. Це питання доставки всього того, що їм потрібно. І питання медичної евакуації. Коли евакуація була в одному населеному пункті 2 години, а стала 40 хвилин, то хірурги дуже дякують, бо встигають всіх вивозити з опорної лікарні і рятувати.
Я до цього ставлюся і через призму таких речей, і через призму цифр. У нас росла економіка, інвестиції в інфраструктуру щороку давали додатково від 2,5 до 4% темпів зростання ВВП (за різними оцінками), розміщували єврооблігації для всіх цих завдань, в них вірили інвестори, ми робили це на основному майданчику Лондонської біржі, у нас була рекордно низька ставка розміщення за останні роки.
– Війна в цілому змінила економіку і логістичні маршрути, все перевернула з ніг на голову. Була проблема, наприклад, з поставками нафтопродуктів. У столиці бачимо, що черги на АЗС вже менші, подекуди їх немає. Можемо говорити, що частково вже логістичні маршрути налагодили і відпрацювали? Або проблема ще може повернутися?
– Проблема з поставками нафтопродуктів ще залишається. До війни ми імпортували паливо, відсотків 40 було внутрішнього виробництва. Але Кременчуцький завод три рази атакували, розбомбили. Звичайно ж, він тепер нічого не виробляє.
Другий момент – південна і центральна частини країни підживлювалися пальним, яке ми привозили танкерами в Одеські порти. І, звичайно, білоруські нафтопереробні заводи теж продавали у нас. Невелику частину закривали Польща і Румунія, в тому числі преміальним пальним.
Перших трьох джерел сьогодні повністю немає. До цього додаємо те, що ряд нафтобаз із запасами були зруйновані і знищені. Далі наклалася дуже складна логістика, адже все пальне ми тепер беремо з ринку Євросоюзу і ввозимо через кордон з нашими сусідами. Кордони, кількість одиниць транспорту, бензовозів, цистерн – все це не було розраховано на обслуговування такої системи. Адже глобально попит не впав, люди повернулися в країну, посівна була, зараз збір врожаю.
Так, економіка просіла, ділова активність зменшилася, але не в рази, а нам потрібно замістити сотні тисяч тонн пального імпортом. У самому Євросоюзі теж непроста ситуація, пальне не так просто знайти і ще складніше знайти під нього надійну нормальну логістичну конструкцію, щоб воно потрапляло в Україну.
Що сталося зараз? Зараз ринок скупив, напевно, всі бензовози, які були доступні в цій частині світу. Подивіться на наші траси, вони всі так чи інакше в бензовозах.
– Немає проблем з сертифікацією бензовозів?
– Ми зараз максимально спростили і скасували все що могли. Якщо хтось хоче стати перевізником і зареєструватися, це все відбувається за декларативним принципом. Тільки везіть. Залізниця те саме – все, що доступно, веземо все і всіх, кого можна і звідки можна. Звичайно ж, Дунай теж свою роль зіграв.
Зараз ситуація на ринку дизельного пального і скрапленого газу заспокоїлася. По бензину, я вважаю, що ще потрібно півтора або два місяці, поки ринок насититься і сформує запас.
– Дефіцит бензину ще буде цей час?
– Поки дефіцит зберігається. Але він вже однозначно менше.
– Якщо говорити про порти, на якому етапі переговори щодо їх розблокування, щоб вирішити питання з експортом агропродукції? Активно Туреччина брала участь в цьому питанні. Про щось домовилися?
– Основні переговори ми ведемо з ООН, вони є головним посередником. Переговори у нас з самого початку конструктивні. Але все ж основна проблема зараз така, як і була – бажання Росії або відсутність цього бажання.
Думаю, що скоро якийсь момент істини має настати. Сподіваюся, що росіяни зберігають хоч якусь частину розуму і не хочуть заморити голодом сотні мільйонів людей на кількох континентах. Ми на це все тільки можемо сподіватися, тому що в іншому випадку я не бачу, як ми можемо цю кризу швидко вирішити.
Паралельно зі свого боку ми не сидимо на місці, а розширюємо можливості існуючих прикордонних переходів, відкриваємо у найближчі тижні нові. Те, що раніше робилося роками або навіть десятиліттями, зараз багато у чому завдяки цій ситуації підштовхнуло і наших партнерів до дуже швидких рішень.
Що раніше потрібно було дуже довго погоджувати, зараз ми можемо за тижні робити з колегами з Польщі, Румунії та Молдови. Ми відновлюємо старі залізничні гілки, які не використовувалися по 25 років, це все зараз йде і дає результати. Ми дійсно вже виходимо на досить серйозні цифри. Але є урожай попереднього року, який тисне на нас термінами, щось вже починає псуватися. І немає можливості його швидко кудись вивезти.
– А скоро новий урожай.
– Якби не урожай попереднього періоду, напевно, ми б до осені або до середини осені вийшли на більш серйозні цифри. І якось новий урожай ми могли б експортувати. Але без відкриття морських портів проблему повністю не вирішити.
– Володимир Зеленський говорив про те, що Україні потрібні гарантії з боку не тільки РФ, але й інших країн, що вантажі можна буде вивезти безпечно і не буде ніякої загрози для України. Я так розумію, поки таких гарантій ніхто з партнерів нам не надав?
– Вся комунікація йде на рівні ООН, як ці гарантії мають бути прописані, як будуть забезпечуватися всі ці механізми, ми працюємо над цим з ними. Поки таких гарантій немає.
– Ви згадали про те, що з європейськими партнерами йде досить активна робота по портах, по залізниці. По євроколії ви говорили, що проект може обійтися до 3 млрд доларів. Зараз взагалі можна говорити про якісь терміни його запуску?
– Поки ми про терміни не говоримо. У нас є старі лінії європейського стандарту колії. Десь можна добудувати невеликі ділянки і отримати досить великий результат. Ось про такі проекти ми говоримо і ними займаємося.
Є ділянки у Волинській області, які давно не використовувалися. Але ми їх відновили, там вузька європейська колія. По ній зараз їдуть наші товари і вантажі. Нехай це і не якась велика швидкість через стан полотна, але тим не менше там все повним ходом вже йде. На таких проектах ми зараз і фокусуємося.
У нас 24 000 кілометрів залізниці. Глобально ми розуміємо, що всю її замінити на європейську колію нерозумно і неправильно. Але на якомусь першому етапі ми б хотіли бачити з'єднання основних наших карго-хабів, вантажних терміналів з європейською колією. Це критично і це дало б результат.
Є ще другий проект, який ми обговорювали до війни з польськими колегами. На рівні президентів це питання також неодноразово підіймалося. Мова про високошвидкісне сполучення "Київ-Варшава". Ми реалісти і розуміємо, що технологія до 250 км/год значно дешевше, ніж все, що вище, і вона дешевшає з кожним роком. Ось приблизно те, про що ми говорили до війни в цьому напрямку.
– З іншими європейськими столицями, можливо, теж є якісь плани?
– Ми інтегруємося, а далі є Польща, яка будує свої лінії. У цьому ідея.
– Щодо транспортного безвізу з ЄС, який знімає обмеження на вантажоперевезення. Він запрацював наприкінці червня, діятиме рік. І вже навесні ми будемо розуміти, чи зможемо його продовжити?
– Він діятиме рік, ви маєте рацію. Але переговори з ЄС про продовження цієї угоди ми почнемо ініціювати вже в грудні. Ми не будемо чекати весни або якогось останнього моменту.
– Дивно зараз питати про "відкрите небо", враховуючи ситуацію. Але все ж хотілося б розуміти, чого взагалі ми чекаємо після війни від української авіації? Що від неї залишиться?
– Наша авіація зараз досить у важкому становищі. Авіакомпанії, всі наші регулятори, Державіаслужба, "Украерорух" – у них зараз досить непрості часи. Ми максимально намагаємося допомагати їм з усіх боків, хтось літає за межами України, якісь літаки виконують рейси. Хтось кооперується, когось із наших співробітників взяли на стажування в Євроконтроль.
Ми намагаємося, щоб люди не втрачали кваліфікацію. І хочемо, щоб до моменту, коли українське небо буде відкритим, всі колективи могли досить швидко повернутися і продовжити роботу.
– Якщо говорити про авіакомпанії, як ви бачите, чи буде їм потрібна державна підтримка?
– Так, вони потребуватимуть держпідтримки. І ми все більше переконуємося, що після війни буде потрібен наш національний державний авіаперевізник. Ми розуміємо, що всі питання, які були у нас перед війною – будуть літати авіакомпанії чи ні, відмовляються їм платити страховку чи ні... Це все значно простіше було, якби ми вирішували це самостійно через держкомпанію.
– По аеропортах ви можете публічно говорити? В якому вони стані?
– Всі аеропорти були обстріляні і неодноразово, ступінь пошкодження у них різний, десь пошкоджені злітні смуги, десь термінали, десь обладнання або заправні комплекси. Але точно можна сказати, що всі аеропорти були обстріляні – десь два, десь три, а десь і чотири рази.
– Як ми це розцінюємо? Як цілеспрямоване знищення інфраструктури, щоб в цілому послабити економічний потенціал? Чи обстріли пов'язані більше з військовими цілями?
– Думаю, це більше було пов'язано не з економікою. З економікою, напевно, у другу чергу. Більшість аеропортів зазнали атак у перші години війни. Росіяни намагалися влучати у радіолокаційне обладнання, але влучали вже куди могли. Ми бачимо, що вся їх "високоточна" зброя, яка стріляє нібито тільки по військових, чомусь через раз потрапляє по цивільних об'єктах, і аеропорти не виняток.
– Досить гучна у бізнес-колах історія з підвищенням тарифів "Укрзалізниці" на перевезення вантажів на 70%. Бізнес каже, що у багатьох компаній є проблеми з доходами і таке зростання тарифів для них непосильне. Тим більше що у січні вже було підвищення тарифів на перевезення деяких видів вантажів.
– Є ряд речей, які ми враховували, коли приймали це рішення. У "Укрзалізниці" був дійсно хороший фінансовий результат у січні. Це був перший місяць, коли запрацювали повністю нові тарифи. І, звичайно, цей рік ми бачили по-іншому, цей рік мав стати роком глобального оновлення залізниці.
Ми планували ряд ділянок електрифікувати, частину об'єктів навіть закінчили у воєнний час. Ми планували починати ряд великих проектів з розширення вузьких місць на залізниці, у напрямку портів багато чого планували. Це якраз те, чого чекав бізнес багато років, якісь речі ми торік встигли зробити.
Далі почалася війна, вантажопотік у певні дні, місяці і тижні впав на 65-70%. Вся дохідна частина УЗ прив'язана до цього. "Укрзалізниця" не чекала якихось спеціальних рішень, ми разом всі їх приймали, досить швидко зупинили всі капітальні програми. Прийняли ряд непопулярних заходів, але у нас іншого виходу не було. Десятки тисяч людей відправлені у простій, а фонд оплати праці скоротився на 30%.
Багато людей, які працюють на залізниці, ризикують щодня і ставлять резонні питання. Є люди, які воюють, а є люди, які там само, під тими ж обстрілами, у тому числі й гинуть, але роблять свою роботу. Нам на такі питання теж доводиться відповідати. І питання досить резонні. Але замість того, щоб підвищити людям зарплату, ми скоротили фонд оплати праці.
– І все одно коштів не вистачає?
– УЗ не вистачає на місяць кілька мільярдів гривень. Держава зі свого боку у перші місяці підтримала. Але ми бачимо далі, що Мінфіну все складніше і складніше фінансувати витрати на армію, війну і соціальні виплати. І ми розуміємо, що поки немає перспектив, що ситуація якось покращиться.
Ми розуміємо, що продовжимо з боку бюджету дотувати підприємства й далі приблизно на тому рівні, на якому ми це робили. У них кожен день зруйновані об'єкти, у них кожен день підстанції обстріляні, зруйновані мости.
Простий приклад. На півдні України зруйновано один з мостів, який веде у важливі для експорту, особливо для всіх фінансово-промислових груп, найбільші порти. Зараз міст зруйнований, впали обсяги відвантаження, тобто це бізнес теж зачіпає, якщо залізниця не працює. Відповідно, вони теж не працюють і не отримують прибуток.
Ми розуміємо всю складність, тому у березні почали їздити по регіонах і просити запускати підприємства, металургійні підприємства, просили "Арселор Міттал" і "Метінвест". Ми у ручному режимі допомагаємо вирішувати їх логістичні проблеми як з поставками сировини, так і з експортом продукції. Як би там складно не було, намагаємося знаходити баланс між ними всіма, між видами товарів.
Приймаючи рішення про підвищення тарифів, ми розуміли, що у держави вже немає запасів і ресурсів. І при всій повазі до бізнесу, який незадоволений і загрожує зупинити якісь підприємства, ми розуміємо, що у бізнесу був суперуспішний минулий рік. І, напевно, умовні 50 млн доларів, на які до кінця року у них зростуть витрати, не призведуть до катастрофічних наслідків.
– Це ви більше про руду зараз?
– Та про все: про руду, аграрну продукцію, про весь експорт. Всім зараз дуже важко і всім потрібно потерпіти. Там, де у держави була можливість дотувати, ми це дотували. І я думаю, що бізнес теж, навіть якщо доведеться дотувати, то, напевно, маючи непогані результати у попередні роки, може на це піти. Знову ж таки, не хочеться рахувати чужі гроші, у цьому немає завдання. Ми теж намагаємося підказати бізнесу, як йому потрібно зараз вчинити. Ми вважаємо, що їм усім треба трохи потерпіти.
І, напевно, на даному етапі це правильно, це буде їх внесок, в тому числі в розвиток економіки, підтримку держави і армії. У будь-якому випадку ми не повинні допустити, коли залізниця зупиниться або що ми будемо забирати з фінансування армії. Ми цього не хочемо робити, ми пропонуємо бізнесу трохи взяти участь і допомогти державі.
Паралельно наші тарифи на вантажоперевезення, якщо порівняти, наприклад, з Польщею, були у 6 разів нижче до цього підвищення. І навіть тепер все ще в 3,5 рази нижче, ніж там. Тобто бізнес, який експортує, який їде у порти Гданська, йому там прийнятно платити у 3,5 рази більше? А наша частина, яка у частці витрат на 7 доларів на тонні стане дорожче, неприйнятна? Я не кажу, що це несерйозно, але як мінімум ця розмова, як нам здається, несправедлива.
– По "Укрпошті" теж тарифна політика трохи змінюється. Які взагалі очікування від компанії у цьому році? Багато поштових відділень на окупованій території. І часто "Укрпошта" – це єдиний зв'язок з підконтрольною Україною для місцевих жителів.
– "Укрпошта" виконує важливу соціальну функцію, ви маєте рацію. Навіть коли відділення банків там вже не працюють, банкомати не працюють, "Укрпошта" продовжувала і продовжує у таких ситуаціях працювати і виконувати свою соціальну функцію. Ми їх теж максимально підтримуємо.
Роль цієї компанії ми переосмислюємо зараз у період військових дій. Посилили їх кооперацію з "Укрзалізницею" і бачимо у цьому великий потенціал. Коли приватний сектор не працює – ми зараз не говоримо про доставку пенсій або соціальних виплат, а про основний бізнес, доставку посилок – бачимо, що десь приватні компанії не працювали, а "Укрпошта" працювала і люди це оцінили.
Ми навпаки будемо це посилювати, посилювати конкуренцію з приватним ринком. Зрозуміло, що це все буде після війни і зараз нам не до цього, але компанія показала, що може. Я думаю, що в очах українського населення "Укрпошта" істотно покращила свій бренд і сприйняття, які було істотно зіпсовані, починаючи з кінця 2000-х.
Мені здається, тоді робилося все, щоб з нею в принципі не хотілося мати справу категорично. Зараз мені здається, що "Укрпошта" сприймається по-іншому. Я думаю, що в результаті компанія отримає якийсь свій додатковий плюс.
– Час від часу у ЗМІ з'являється інформація про те, що можливе переформатування уряду в тому чи іншому вигляді. І вас, крім того, називають як одного з потенційних претендентів на крісло прем'єр-міністра. Як ви вважаєте, ці політичні чутки виправдані? Або вам в своєму кріслі зручно?
– Ці чутки з'являлися ще й до війни. Це все, мені здається, походить від неробства, комусь робити стало нічого або ЗМІ стало нудно, і вони починають якісь штуки придумувати. Мені абсолютно комфортно те, чим ми займаємося, у нас найважливіша ділянка роботи, але вона і цікава.
Навіть незважаючи на всі складнощі, які є зараз, у нас абсолютно адекватна хороша команда, ніхто з людей команди не підвів в цей складний період, ми це дуже цінуємо. Нам Денис Анатолійович (Шмигаль, - ред.) дає досить багато свободи і у прийнятті рішень, і у виборі проектів. Нам досить комфортно, у нас абсолютно конструктивні робочі відносини. І ми вважаємо, що у період війни про таке говорити не потрібно. Зараз всі повинні адекватно працювати на загальний результат.
Я бачив у ЗМІ була риторика, мовляв, є ліберали і консерватори в уряді. І мене відносять до лібералів. Я вважаю це абсолютно некоректним і неправильним. Ніяких груп немає.
– Швидше, мова про ідеологічні групи, про те, як має розвиватися економіка.
– Ні, ідеологічно теж не можна відносити. Я, наприклад, ідеолог того, що зараз УЗ купує пальне для держави. Ну яка ліберальна економіка? Але я зараз приймаю це рішення, мене прем'єр у цьому підтримує, я вважаю, що воно правильне. І ми десятки тисяч тонн пального веземо вже у цьому місяці, тому що не справляється приватний сектор і державі потрібно робити свої інтервенції на цей ринок. Але саме ринковими методами ми сюди заходимо.
– Тобто зараз час не для ліберальних рішень?
– Зараз точно час не для розмов, пліток і інтриг, які починаються з переформатуванням, групами і т.д.
– Ви краще за мене знаєте, що ці плітки народжуються у політичних колах, а не серед журналістів.
– Розумію. Я кажу, що це просто комусь стало нудно і хтось пропонує суспільству цю дискусію.
– А з Офісом президента які взаємини? Чи задоволені там роботою уряду?
– Я не готовий коментувати за Офіс президента. Ми з усіма комунікуємо. Був місяць, коли ми були всі разом на початку війни. І у всіх абсолютно адекватні нормальні робочі відносини, всі питання вирішувалися моментально, і це дійсно спрощувало багато речей.
Зараз я не готовий вам сказати, що відбувається конкретно, у кого яке сприйняття. Я думаю, що завжди є, як і скрізь... Своїми підлеглими я плюс-мінус задоволений, але є якісь питання або проекти, де можу бути незадоволений, висловлювати критику і просити щось робити по-іншому.
Я думаю, так само і на рівні президента, на рівні глави президентського офісу. Напевно, може бути таке ж ставлення у рамках якихось проектів і напрямків – тут все добре, а тут не дуже, сьогодні все добре, а завтра не дуже. Це життя і це нормально. Глобально я впевнений, що зараз все в порядку, і урядом, і командою всі задоволені.
– У мене останнє питання. Зараз обговорюється реформа держсектора в принципі і в тому числі є ідеї про укрупнення деяких міністерств. Як ви вважаєте, для Міністерства інфраструктури потрібні якісь додаткові функції? Або навпаки потрібно поділитися з іншими міністерствами?
– Я вважаю, що у нас все логічно, у нас є ті види транспорту, які потрібні, які мають тут бути. У нас з'явився туризм в кінці минулого року, який зараз не топ-напрямок, але який стратегічно важливий. В Євросоюзі профільні директорати, навіть комітет профільний в Європарламенті називається саме "з транспорту і туризму".
Багато речей трапилися як трапилися. Але з точки зору функціоналу, який тут зібраний, і напрямків, я вважаю, що все адекватно і все в порядку. Ми на чужі завдання не претендуємо, у нас дуже багато своєї роботи.