Рік найважчих випробувань. Як війна змінила українську цивільну авіацію
Міжнародний день цивільної авіації відзначають щороку 7 грудня. Якби не повномасштабне вторгнення РФ, в Україні цього дня говорили б про плани з розвитку, нові рейси, чартери на зимовий відпочинок і реконструкцію злітно-посадкових смуг.
Але українське небо для цивільних польотів закрите, і зараз цивільна авіація України переживає, мабуть, найтяжчі часи у своїй історії.
У авторській колонці для TRAVEL РБК-Україна фахівець у галузі авіаційного права Олексій Бурчевський аналізує, що відбулося в українській цивільній авіації за 11 місяців війни та розповідає про ключові події, які відбулися в галузі за цей час.
Авіація мала всі шанси відновитися після COVID
В цьому році українська авіація мала усі шанси повноцінно відродитися після майже дворічної ковідної кризи. Натомість 2022-й став для неї роком найважчих випробувань. Як, власне і для усієї країни. І поставив галузь на межу зникнення. Оскільки цей чорний для України рік добігає кінця, саме час згадати, що відбувалося з вітчизняною цивільною авіацією протягом останніх 11 місяців, які, безсумнівно, стали найскладнішими в її історії.
У січні, перспективи української авіації на цей рік видавалися цілком райдужними. Обсяг перевезених пасажирів виріс майже на 80% у порівнянні з січнем 2021 року та склав 515 500 осіб. Відкриття багатьох кордонів та послаблення ковідних обмежень для подорожуючих суттєво підігрівало попит на повітряні подорожі серед українців, які майже два роки відкладали свої подорожі, і змогли нарешті насолодитися польотами.
Продовжувалася реконструкція та будівництво аеропортів у Херсоні і Дніпрі. Повернення транзитних маршрутів над Чорним Морем пожвавило використання українського авіапростору іноземними авіакомпаніями. Війна, однак, була вже біля воріт, і авіатори відчули її моторошний подих раніше за інших співгромадян.
Подих війни. Авіакомпанії віддавали літаки лізингодавцям
Десь із початку лютого міжнародні лізингодавці почали вимагати від українських перевізників дострокового розірвання договорів лізингу та повернення літаків їх власникам. Для тих, хто не знає – більшість сучасних повітряних суден, якими послуговуються українські перевізники, належать не їм, а третім особам, які передають їх у довгострокову оренду (лізинг) в Україну.
Своєю чергою власники страхують вартість таких літаків на міжнародному страховому ринку. І попри заспокійливі мантри української влади, саме страхові компанії одними з перших забили на сполох, коли російські війська почали недвозначно “навчатися”, а по факту проводити бойове злагодження, на українських кордонах. Зрозуміло, що повернення таких літаків у треті країни було б катастрофою для їх українських операторів.
12 лютого SkyUp була змушена посадити літак просто під час рейсу, бо лізингодавець заборонив його експлуатацію на території України. Проблема набула таких масштабів, що довелося втручатися уряду. Створивши спільні робочі групи з лізингодавцями та авіакомпаніями, чиновники з Мінінфраструктури домовилися про компромісний варіант, коли частину ризиків взяла на себе українська держава.
16 мільярдів гривень було зарезервовано під ці потреби. В результаті, частині авіакомпаній вдалося залишити окремі літаки в Україні, про що дуже скоро їм доведеться пожалкувати. Bees Airline вивезла усі літаки на територію ЕС і продовжила виконання рейсів на бортах МАУ. Сама МАУ вивезла 5 літаків.
Декілька літаків була змушена вивезти SkyUp. Загалом, за кордоном опинилося 14 повітряних суден, а понад 30 залишалися в Україні до моменту вторгнення. Певна кількість з них все ж вилетить у ніч проти 24 лютого, а частина так і зустріне закриття повітряного простору в українських аеропортах.
Ближче до дати вторгнення іноземні авіакомпанії також почали масово скасовувати рейси в Україну. Станом на 22 лютого про скасування повідомили KLM, Norwegian, Lufthansa, Austrian Airline, Swiss, Air France, Vueling, SAS та airBaltic. Wizz Air вирішив не відновлювати 16 рейсів до України, про які повідомляв раніше. Ryan Air виключила Херсон і Харків з переліку аеропортів призначення. Таким чином, напередодні вторгнення аеропорти України залишилися напівпорожні.
Десант в Гостомелі та загибель "Мрії". Що сталося з українськими аеропортами
Цього разу українська авіаційна влада уникнула прикрих помилок 2014 року, коли повітряний простір над Донбасом закривали поступово, що зрештою дозволило росіянам знищити малайський рейс MH17. Повітряний простір над Україною було закрито близько третьої ночі, принаймні за годину до того як перші російські ракети вразили українську землю.
Природньо, що цивільні аеропорти, поряд з військовими літовищами, стали пріоритетними цілями для ворога. Вже в перші години росіяни били по позиціях українського ППО майже в усіх великих аеропортах України. І принаймні чотири аеропорти опинилися в полосі наступу наземних колон противника.
Під Києвом окупанти висадили повітряний десант у Гостомелі – вантажному літовищі, де базувалися Авіалінії Антонова. Українські захисники аеропорт відбили, але за декілька днів його було остаточно знищено під час наземного наступу росіян від білоруського кордону. Разом з аеропортом загинула Ан-225 “Мрія”, яка слугувала символом української авіації від часів проголошення Незалежності.
Головний аеропорт України Київ-Бориспіль цілком могла спіткати подібна доля. Танкові колони росіян, перетнувши кордон у Сумській області, проривалися до Києва зі Сходу, але не змогли просунутися далі Броварів. Якби вони повернули південніше, бої могли б розгорнутися і за Бориспіль. Але цього не сталося, вороги втекли, і аеропорт відбувся пошкодженнями аеронавігаційного обладнання. В Жулянах також очікували російських десантників. Злітно-посадкову смугу залили мастилом та перегородили авіаційною технікою, а сам аеропорт перетворили на фортецю.
Аеропорт Херсон на момент вторгнення не працював через реконструкцію. 2022-го року він мав зустріти пасажирів оновленою злітно-посадковою смугою. Нажаль, скористатися її перевагами змогли росіяни, які зайняли Херсон в перші дні війни. На летовищі розмістили гвинтокрили, склади боєприпасів і військову техніку, які швидко стали ласою ціллю для українських артилеристів. Стару назву аеропорту Херсон – Чорнобаївка, тепер знають майже усі.
Наступаючи від Херсону на Одесу в обхід Миколаєва, рашисти мали пройти повз миколаївський аеропорт. Взяти його зненацька не вдалося, а згодом наші захисники розбили ворога і відкинули його від міста. Аеропорт також було врятовано.
У Харкові місцеве літовище теж опинилося в зоні досяжності російської артилерії. Було пошкоджено термінал, але на територію аеропорту окупанти не зайшли. Інші аеропорти України в зону бойових дій не потрапили, але продовжують періодично зазнавати обстрілів.
Персонал без роботи. Як під час війни виживають авіакомпанії
Зрозуміло, що закриття повітряного простору і масштабні бойові дії припинили розвиток цивільної авіації в Україні. Кожен з учасників ринку намагається виживати по-своєму у цих складних умовах.
Так, колишній флагман ринку МАУ фактично припинила діяльність. На складну кон’юнктуру ринку наклався конфлікт між основними акціонерами авіакомпанії Ароном Майбергом та Ігорем Коломойським, зокрема з приводу відставки директора МАУ Євгена Дихне. Конфлікт періодично виливався в публічну площину і до війни, продовжується це це і зараз.
Фото: Компанда компанії SkyUp зберегла частину флоту і команди та працює за кордоном (РБК-Україна/Віталій Носач)
Перший український лоукост-перевізник SkyUp зберіг частину флоту і команди та виконує перевезення за договорами мокрого лізингу (коли українська авіакомпанія надає свої літаки та екіпаж європейському перевізнику, для виконання його рейсів). Є інформація, що авіакомпанія працює над отриманням сертифікату експлуатанта в одній з європейських країн, після чого вона зможе виконувати рейси між аеропортами ЄС вже під власним іменем. Схожим шляхом намагається діяти та наймолодший український перевізник Bees Airline, створений за участі колишнього директора SkyUp Євгена Хайнацького.
Одна з найбільших проблем авіаційної галузі зараз – збереження кадрів, оскільки авіаційних спеціалістів потрібно готувати роками, а працювати вони можуть по всьому світу.
Зрозуміло, що багато хто з пілотів, бортпровідників, техніків, працівників наземних служб полишили свою професію і зараз захищають Україну зі зброєю у руках. Проте більшість авіакомпаній, що організували роботу за кордоном, змогли вивезти пілотів і ключовий персонал. Також багато хто з пілотів, сертифікованих для польотів на іноземній техніці, виїхали тими чи іншими способами й влаштувалися на роботу в інших країнах.
Важливо, що уряд вніс зміни до Правил перетинання державного кордону громадянами України, якими дозволив виїзд за кордон чоловікам з-поміж осіб авіаційного персоналу у відрядження, для проходження тренінгів або для роботи на іноземні авіакомпанії.
Проблемним залишається виїзд авіаційних техніків. Працювати в Україні їм немає де, а виїхати за кордон вони також не можуть, бо не вважаються авіаційним персоналом в розумінні нашого законодавства. Аеропорти, авіаремонтні підприємства відправили більшу частину співробітників в неоплачувані відпустки й намагаються виживати за рахунок підтримки від держави чи органів місцевого самоврядування.
Те саме робить і "Украерорух", який втратив головну статтю свого доходу – плату за аеронавігаційне обслуговування на маршрутах, яку отримував раніше від українських і іноземних авіакомпаній за прольот над Україною. Зрозуміло, що в довгостроковій перспективі така ситуація працювати не буде, бо працівники поступово втрачатимуть кваліфікацію, виїжджатимуть за кордон, змінюватимуть професії.
Залишається складною і ситуація з продажем авіаквитків на території України. Іноземні авіакомпанії здебільшого відшкодували вартість авіаквитків на рейси, скасовані через війну. Серед вітчизняних зробили це не всі. Очевидно, що з початком бойових дій більшість людей відмовилася від дорогих закордонних подорожей, однак до нуля пасажиропотік не впав. Багато хто з українських біженців волів викупити авіаквитки для подорожей Європою, ще перебуваючи в Україні. Дехто все ж поїхав цього літа у відпустку на улюблені закордонні курорти, використавши європейські аеропорти поблизу українського кордону.
В результаті європейські авіакомпанії отримали значні суми в гривні на банківські рахунки своїх українських представництв від українських агентств, що безпосередньо продавали білети.
Якщо до війни такі кошти одразу конвертувалися в іноземну валюту і виводилися з України, зараз це заборонено Національним Банком України. Відповідно, гривня на українських рахунках іноземних перевізників поступово знецінюється, а перевізники бомбардують державні органи України проханнями дозволити хоча б придбати валюту, якщо навіть її не можна перерахувати.
Підсумовуючи, зараз досить важко передбачити, якою вийде українська авіаційна галузь з цієї війни. Поки що видається так, що будувати усе доведеться фактично з нуля. Але в України та українців залишається головне – бажання робити великі проекти, і уміння це робити.
Тому впевнений, що відбудуємо достатньо швидко. Сподіваємося, що 2023 рік стане роком Перемоги, коли цивільні літаки знову розкреслять білими смугами українське небо, а українські аеропорти радо відчинять свої термінали для пасажирів з усього світу.
Нагадаємо, ми повідомляли, чому санкції поки не знищили російську авіацію.
також Олексій Бурчевський писав для РБК-Україна, чи потрібно Україні відбудовувати ще один найбільший літак у світі.