Знеструмлення, дешевий імпорт та 140 мільярдів на заміну: CEO "Євроформату" про кризу ліфтів в Україні

Головне:

• Про критичний стан ліфтів: понад 68 тисяч ліфтів в Україні працюють понад 25 років, а 20 тисяч – понад 40 років. Загальна вартість їх заміни становить 130-140 млрд гривень.
• Про відключення світла та безпеку: встановлення систем автоматичної евакуації та акумуляторів вимагає значних коштів.
• Про проблеми ринку: в Україну масово імпортують дешеві ліфти з Китаю та Туреччини, які часто не відповідають європейським нормам протипожежної безпеки.
• Про експорт: через війну компанія повністю зупинила постачання до Європи та працює в режимі збереження колективу.
• Перспективи відбудови: після війни в Україні очікується сплеск попиту на ліфти через нові європейські норми обов'язкової наявності ліфту від чотирьох поверхів.

Компанія і підготовка до зими

– "Євроформат" – це одразу і виробник і компанія з обслуговування ліфтів. У чому різниця і навіщо об'єднувати ці напрямки під одним дахом?

– Це справді різні бізнеси: виробництво, обслуговування та монтаж ліфтів. Теоретично кожен з них може існувати окремо. Але у нас в компанії реалізовані усі три.

Виробництво – це, по суті, завод, який випускає ліфти. На всю країну таких лише троє. Їхня сукупна виробнича потужність — близько 5 000 ліфтів на рік. А фактичне виробництво у 2025 році – менше 1000 ліфтів.

Обслуговуванням же в Україні займаються понад 300 компаній. Вони працюють у всіх містах, тримають аварійні служби, деблокують людей, які застрягли, роблять поточні ремонти.

Третій напрямок – монтаж. Він дуже чутливий до сезону.

– Чому?

– Більшість державних замовлень на встановлення ліфтів традиційно виконують наприкінці року. А це якраз період, коли застосовують графіки відключень електроенергії.

Проєктування, тендер і виготовлення ліфта займають близько трьох місяців. Ще два-три місяці йде на монтаж. Усе це потрібно встигнути до кінця року. А монтажні роботи фізично неможливо проводити без електрики. Тому ми вимушені закуповувати десятки дизель-генераторів, щоб не допускати простою монтажних робіт. Але так роблять не всі ліфтові компанії.

Тож якщо будинок відкладає тендер на заміну ліфта, наприклад, до вересня, є ризик не встигнути до сезону відключень.

– Які ваші рекомендації щодо експлуатації ліфтового обладнання під час відключень?

– Одне з можливих рішень для ОСББ і комунальних підприємств – система автоматичної евакуації пасажирів із резервним живленням. Після зникнення основного живлення вона довозить кабіну до найближчого поверху й відчиняє двері. Можливість її встановлення залежить від конструкції та стану конкретного ліфта. Для частини старого обладнання спочатку може знадобитися модернізація системи керування.

Під час масових відключень цілого району чи навіть половини міста обслуговуюча компанія може одночасно отримати тисячі заявок на звільнення людей. На таку кількість аварійних бригад і машин просто ніхто не розраховував.

Більш надійне рішення – повноцінний акумулятор, який дає змогу ліфту працювати під час відключення, або дизельний чи газогенератор. Але тут кожне ОСББ вирішує самостійно.

До речі, по всій Україні діє програма компенсації для ОСББ "СвітлоДім" на суму до 300 тисяч гривень на енергонезалежність. Ці кошти можна спрямувати на акумулятори для ліфтів та насоси тепло- й водопостачання.

– А наскільки охоче ОСББ насправді встановлюють акумулятори чи інвертори?

– На наш погляд – не дуже активно. Головна причина – дорого. Наприклад, у будинку на 16–18 поверхів із трьома ліфтами і чотирма під'їздами (12 ліфтів на все ОСББ) виділених державою 300 тисяч гривень вистачить хіба на частину роботи. А решту – приблизно мільйон – треба збирати з мешканців.

До нас щодня надходить дуже багато дзвінків із запитаннями на кшталт "скільки коштує акумулятор" і "чи можна поставити його саме на наш ліфт". У нас навіть є окремий підвідділ у відділі продажів, який відповідає тільки на такі звернення з соцмереж. Але часто виявляється, що спершу потрібно повністю замінити станцію керування ліфтом, "мізки" ліфта, і лише тоді ставити інвертор і акумулятор. А це вже інша сума.

Уніфікованого рішення тут немає. Усі ліфти індивідуальні, у різних виробників різна електроніка, а частина старих моделей має релейні системи керування. Тож підключити до них інвертор чи акумулятор без повної заміни "мізків" – станції керування ліфта – неможливо.

До того ж, після відновлення електропостачання можливі відхилення параметрів живлення, які можуть пошкоджувати електронні компоненти ліфта.

Щоб цьому запобігти, потрібні випрямлячі й стабілізатори струму. Це додатково близько 50 тисяч гривень на ліфт. І навіть вони не завжди рятують.

Масштаб проблеми

– Скільки ліфтів в Україні вже відпрацювали нормативний строк?

– За останніми даними Держстату, в Україні в експлуатації перебуває близько 90 тисяч ліфтів. З них 68 тисяч відпрацювали 25 і більше років, а 20 тисяч – понад 40 років.

Якщо взяти орієнтовну вартість заміни одного ліфта з роботами – близько 2 млн гривень – і помножити на 68 тисяч застарілих ліфтів, вкладення потрібні на рівні приблизно 130-140 млрд гривень. Це співставно з обсягами довоєнних програм дорожнього будівництва.

– Скільки зараз вдається оновити протягом року?

– Ліфт – механізм із нормативним строком служби 25 років. Щороку більше ліфтів переходять межу у 25 років, ніж ми встигаємо замінити.

Наприклад, Київ міняє близько 500 ліфтів на рік. Одеса та Дніпро більше вкладаються в поточні ремонти, ніж у заміну. Хоча за ті самі гроші можна було б відремонтувати більшу кількість ліфтів.

У кожному місті свій підхід. Але загалом по країні парк ліфтів дуже старий.

– Який житловий фонд сьогодні у найгіршому стані з точки зору ліфтового господарства?

– Найважчі випадки – будинки віком 35-40 років, збудовані ще за Радянського Союзу. Якщо говорити про Київ, це центральні райони: Поділ, Шевченківський район. Тут є ліфти в будинках на чотири поверхи, дуже старі й дуже маленькі. Там просто не було місця для чогось більшого через архітектуру.

Іноді, коли ми міняємо ліфти в таких будинках, наші монтажники навіть жартують, що замість ліфта варто ставити ескалатор. Настільки похилою стала ліфтова шахта з віком.

У нових житлових комплексах таких проблем немає. Там і ліфти новіші, і будувалися вони вже за сучаснішими нормами.

ОСББ, бар'єри і гроші

– Яка найчастіша причина, чому ОСББ роками не наважуються замінити аварійний ліфт: гроші, юридичні процедури чи щось інше?

– Я б сказав, що 50 на 50. Половина – суто процедурні питання. Щоб потрапити в програму компенсації, потрібно пройти довгий шлях: замовити експертизу стану ліфта, за її результатами зробити проєкт заміни, провести тендер на проєктування, потім експертизу кошторису, і лише після цього – тендер на виконання робіт і постачання самого ліфта.

Ця сума закладається в бюджет наступного року. І якщо міська рада її затверджує – оголошується тендер на монтаж. Загалом уся процедура займає близько півтора року, і хтось повинен системно нею займатися.

Ми намагаємося допомогти ОСББ: надаємо покрокові інструкції, консультації. Але ініціатива має виходити від самого будинку.

І тут виникає друга частина проблеми – потрібно зібрати підписи 51% загальної площі квартир, якщо бере участь весь будинок, і 75% площі квартир, якщо тільки один під'їзд. Навіть після підготовки документів частина співвласників може не підтримати рішення.

Інша половина проблеми – фінансування, яке має бути закладене в бюджет міста. Утім, за останні п'ять-шість років на нашій практиці всі заявки ОСББ, подані на цю програму, зрештою отримували фінансування, хоч і не одразу.

– Чи були у вашій практиці випадки, коли будинок продовжував експлуатувати ліфт, що офіційно мав бути виведений з експлуатації? Хто за це має відповідати?

– Такі випадки, мабуть, десь трапляються. У разі аварійної, тим паче летальної ситуації, відповідальність несуть і обслуговуюча компанія, яка не мала продовжувати експлуатацію ліфта з вичерпаним ресурсом, і саме ОСББ – це вже кримінальна справа.

Насправді, коли строк служби ліфта добігає кінця, є два варіанти: зупинити й вивести з експлуатації або продовжити термін служби. Для цього викликають експерта з експертного центру, який може подовжити ресурс на рік, два чи три. Або ж ліфт проходить капітальний ремонт, після якого термін продовжують ще на років п'ять.

Позитивний експертний висновок не скасовує обов’язків із належного обслуговування та безпечної експлуатації ліфта.

Проблема в тому, що замість заміни, ліфти щороку продовжують в експлуатації ще на рік-два-три, поки не доведеться зупиняти й опломбовувати. Але як це зробити, якщо в 18-поверховому будинку на 12-му поверсі живе бабуся, яка без ліфта просто не вийде за хлібом, або людина з інвалідністю, або ветеран, який повернувся з фронту?

До того ж, в старих будинках дверний проріз ліфта – 700 мм, тоді як для колісного крісла потрібно щонайменше 800 мм. Про доступність тут узагалі складно говорити.

– Чи існує окрема державна програма фінансування саме під заміну ліфтів – за аналогією з програмами енергоефективності?

– Окремої національної програми саме під ліфти немає, і це наша давня біль. Асоціація ліфтовиків України роками намагається донести цю ідею до влади. Ми подавали статистику й аналітику в міністерства, консультували, виступали у Верховній Раді.

Ще у 2019-2020 роках ми говорили про потребу в національній програмі масштабу великого дорожнього будівництва – на 5-10 років. На жаль, зараз це точно не на часі. А що буде після – покаже час.

Натомість діють програми на рівні міст. Умови співфінансування залежать від конкретної місцевої програми. За схемою 70/30. ОСББ збирає 30% вартості заміни ліфта, решту 70% компенсує місто. У Києві є ще пільговіший варіант – 95/5, коли співвласники платять лише 5%.

Логіка тут така: держава свого часу експлуатувала ці будинки через ЖЕКи, не закладаючи в тариф кошти на майбутню заміну ліфтів, а потім передала застаріле господарство ОСББ. Тож певну відповідальність за це місто на собі відчуває.

Крім того, вже два роки діє програма компенсації для виробників локалізованої продукції. За умовами програми покупці ліфтів із затвердженого переліку можуть отримати компенсацію 15% вартості без ПДВ. Це дозволяє вітчизняній продукції конкурувати ціною з дешевими імпортними аналогами.

Ринок, локалізація, конкуренція

– Які ліфти зараз представлені на ринку? Свого часу в Україні активно встановлювали ліфти Otis. Що сталося з цим виробником і хто перехопив ринок?

– Дійсно, Otis – найбільша ліфтова компанія у світі, їй близько 170 років. У 1990-х роках вони відкрили виробництво в Києві на базі ще радянського Київського ліфтового заводу і зробили там по-справжньому класне виробництво. Ми ж на початку двохтисячних спеціалізувалися на обробці металу і виробляли для Otis кабіни та двері.

На ринку тоді фактично було два основні гравці: білоруський "Могильовліфтмаш" радянського типу і американський Otis.

Ми почали власне ліфтове виробництво в 2008 році. А компанія Otis, наскільки мені відомо, вже 10 років, як закрила своє виробництво в Україні.

– В якому сегменті зараз позиціонує себе "Євроформат"?

– Ми – це мас-маркет, середній клас і трохи вище. Є виробники значно дорожчого сегмента, наприклад, фінська Kone. Це дуже якісні ліфти, але коштують значно дорожче, тому й ринок у них невеликий.

Перед війною ми разом із данською компанією запустили преміальний бренд MØLLEHØJ. Він дорожчий за середні ліфти, але преміальної якості.

– Наскільки вітчизняний виробник ліфтів зараз залежить від зовнішніх постачальників?

– Для участі продукції у програмі компенсації 15% її вартості покупцям потрібна локалізація не менше 40%. Йдеться про вимогу саме цієї програми.

Так ось, "Євроформат" має 62% локалізації. Це один із найвищих показників серед інших учасників програми.

На нас працює близько 300 постачальників: приблизно 200 з України і 100 – з Європи. Серед місцевих постачальників – підприємства, що виготовляють: плати, канати, кабелі та багато іншого.

Але треба розуміти, що один ліфт складається із 2,5 тисячі деталей. Причому багато з них унікальні. Тому навіть два сусідні ліфти не будуть повністю однаковими.

Якщо ж говорити про монтаж і обслуговування – тут локалізація фактично 99,9%. Бо це оплата праці монтажників і сервісних бригад безпосередньо в Україні.

– Звідки сьогодні йде основний імпорт ліфтового обладнання і як змінилася географія постачань після 2022 року?

– Ринок після повномасштабного вторгнення просто затопило дешевими ліфтами з Туреччини й Китаю. Лише турецьких компаній-постачальників зараз близько 60.

Проблема тут не в тому, що ці ліфти погані самі по собі. Китайські заводи цілком якісні, просто працюють за іншими нормативами – не європейськими, до яких Україна перейшла в межах гармонізації з ЄС.

Найбільшу небезпеку становлять протипожежні двері. Згідно з європейськими нормами, у будинках вище 18 поверхів двері ліфта на кожному поверсі мають бути вогнестійкими. Інакше під час пожежі шахта ліфта працює як димохід і розносить вогонь по всіх поверхах.

У Туреччині та Китаї часто натомість використовують систему шлюзів на кожному поверсі, а не власне вогнестійкі двері ліфта. Наші забудовники, які намагаються економити під час війни, іноді обирають дешевший, менш безпечний варіант.

Ще гірше те, що частина цих компаній-імпортерів – фактично одноденки. Завозять два-три ліфти й зникають. А потім реєструють нову фірму. Коли за кілька років доходить до розбирательства через аварію, пред'явити вже нема кому.

– Що найбільше заважає розвитку повноцінного місцевого виробництва ліфтів: брак компонентів, дефіцит кадрів, відсутність держпідтримки чи конкуренція з імпортом?

– Я б виділив дві головні проблеми. Перша – саме недобросовісна конкуренція з дешевим імпортом, про яку я вже казав. Ми отримуємо, мабуть, до 50 дзвінків на рік з проханням "допоможіть закінчити монтаж" чи "немає з ким зв'язатися по гарантії", бо компанія, що привезла ліфт, уже не відповідає на дзвінки.

Буває й простіше. Наприклад, зламалася кнопка виклику на поверсі, а запчастину чекають із Китаю пів року. І весь цей час ліфт просто не працює.

Друга проблема – кадровий голод. Монтажник, який уміє працювати на висоті й має відповідні допуски, чи електромеханік, який обслуговує й ремонтує ліфти, – це зараз дефіцит.

– Чи вдається "Євроформату" експортувати продукцію?

– До 2014 року в нас були представництва в Москві та Алмати. Ми експортували ліфти в Росію й Казахстан, обсяги були доволі великі.

У березні 2014-го ми закрили обидва офіси й повністю пішли з цих ринків. Два роки – з 2014-го по 2016-й – витратили на сертифікацію під європейські норми, адже до того працювали фактично за пострадянськими стандартами разом з РФ.

У 2016 році відкрили представництво в польській Познані й почали експортувати ліфти в Європу. Але в лютому 2022-го, з початком повномасштабної війни, закрили і офіс продажів у Польщі. Відтоді не експортували жодного ліфта. Хоча ті ліфти, які раніше встановили в Польщі, ми досі супроводжуємо: постачаємо запчастини, оновлюємо прошивки. Але нових поставок немає.

– Які інвестиції в розширення потужностей плануєте найближчим часом?

– Зараз реалістично говорити не про розширення, а про виживання. За останні два роки ми отримали два гранти на часткову компенсацію придбання верстатів: один – по одній із європейських програм; ще один – через USAID. Це, по суті, і є наша остання інвестиція за цей період.

Наші пріоритети зараз — зберегти колектив і допомагати ЗСУ.

Безпека і перспективи

– Чи зростає в Україні статистика аварій у ліфтах? З якими найбільшими ризиками для безпеки пасажирів ви стикаєтеся?

– Що стосується аварійності, статистика підтверджує, що вона зростає з кожним роком. Ліфт – це вже не питання комфорту, а питання безпеки.

Причому фатальні випадки трапляються не лише з людьми. Буває, що собака заходить у кабінку на повідку, двері зачиняються – і повідок затягує. Бо системи безпеки на дешевих ліфтах часто слабші.

– Якщо підхід держави до фінансування заміни ліфтів суттєво не зміниться, що нас чекатиме у найближчі 5-7 років?

– Чесно кажучи, я думав, що точка неповернення настане ще п'ять років тому. А поки ми продовжуємо зупиняти дедалі більше ліфтів. Просто тому, що їх експлуатація стає небезпечною. Якщо не станеться "революції" в підході до заміни ліфтів, кількість нещасних випадків так і буде зростати.

– А на який сценарій ви розраховуєте у випадку завершення активної фази війни?

– Я дивлюся у майбутнє з оптимізмом. Ми прагнемо зберегти колектив, щоб мати змогу швидко розгорнутися й масштабуватися, коли настане відновлення.

А масштаб роботи буде величезний. За європейським нормативом ліфти обов'язкові вже від чотирьох поверхів у новому будівництві, тоді як за радянським стандартом – лише від дев'яти.

Тож окрім заміни 68 тисяч застарілих ліфтів доведеться ще й дообладнати ліфтами будинки, яких цей норматив раніше не стосувався. Плюс нове будівництво в межах відбудови. Я думаю, роботи вистачить усім – і нам, нашим конкурентам.

– Чи бачите інтерес іноземних виробників інвестувати у ліфтове виробництво в Україні під час відбудови?

– Так, і ми це підтримуємо. Ми вже спілкувалися з деякими іноземними компаніями, і хочемо, щоб великі ліфтові виробники приходили сюди й будували заводи. Але за умови, що правила гри будуть рівними.

Наша компанія за 23 роки в обробці металу і 18 років у ліфтовому виробництві набула багато досвіду. Нам є що показати. Єдине чого ми очікуємо, щоб всі присутні на ринку ліфтів "грали за правилами".