Закриті порти та нові обмеження ЄС: скільки коштів Україна втрачає щомісяця

За оцінкою GMK Center, і це лише через скорочення морського експорту продукції ГМК. Крім того, через сукупність цих факторів випуск сталі в Україні може скоротитися приблизно на 30-40%, а залізорудної сировини - на 40%.

Проблема посилилася після серпневих атак на два ключові металургійні підприємства. Після удару 11 серпня зупинилася "Запоріжсталь", яка у 2025 році забезпечила понад 43% українського виробництва сталі.

Через п’ять днів ракети вдарили по "АрселорМіттал Кривий Ріг", де були пошкоджені енергетичне і доменне виробництво та частково зупинені процеси.

Водночас втрати виникають і на підприємствах, які не зазнали прямих руйнувань. Через проблеми з морським експортом Південний ГЗК призупинив видобуток, а інші криворізькі ГЗК "Метінвесту" у серпні можуть скоротити виробництво приблизно на 30% проти середнього рівня 2025 року.

Море є критичним для галузі через структуру експорту. За оцінкою GMK Center, через чорноморські порти проходило близько 50% експорту залізної руди, близько 95% чавуну та приблизно половина сталевої продукції.

Повноцінно замінити ці маршрути залізницею та європейськими портами неможливо. Альтернативні напрямки мають нижчу пропускну спроможність і значно дорожчу логістику. Для масових вантажів на кшталт руди додаткові транспортні витрати можуть повністю забрати економічний сенс експорту.

Ситуацію погіршує і зростання витрат на залізницю. З серпня вантажні тарифи "Укрзалізниці" підвищили на 30%, а за оцінкою "Метінвесту", через перехід на сухопутні маршрути частка залізничних витрат у собівартості металургійної продукції вже зросла у 2-3 рази.

Одночасно звузився і доступ до європейського ринку. Нові квоти ЄС скоротили можливості експорту української сталі приблизно на 60% проти фактичних обсягів 2025 року. Додатковим бар’єром став CBAM, потенційний платіж за яким оцінюється у 50-100 євро на тонну сталі.

Порти потрібні металургам не лише для експорту. Після втрати вугільної бази Покровська близько 80% імпорту коксівного вугілля надходило морем. Перенаправлення цих поставок через європейські порти та залізницю може приблизно вдвічі збільшити логістичні витрати і підняти кінцеву вартість вугілля приблизно на 15%.

Таким чином, галузь одночасно втрачає виробничі потужності - через російські удари, дешеву морську логістику - через блокування портів, та частину зовнішніх ринків - через квоти і CBAM.

У компаніях галузі вважають першочерговим відновлення безпечної роботи чорноморських портів. Також для врятування галузі необхідні перегляд залізничних тарифів, пом’якшення дії CBAM для України, розширення квот ЄС, компенсація частини альтернативної логістики та підтримка відновлення великих промислових підприємств.