"Укрзалізниця" має відмовитися від застарілих методик формування тарифів, - експерт

У результаті тариф формується не на основі реальної собівартості, а шляхом загального усереднення. У Європі працює інша система: тариф базується на чітко облікованих витратах під конкретне перевезення.

"Основу витратної частини УЗ складають так звані умовно постійні витрати - утримання колосальної інфраструктури, чисельного персоналу, тяги, пального. Ці витрати не залежать від обсягів перевезень, але автоматично включаються у тариф. При цьому не враховується, скільки реально витрачено на перевезення конкретного вантажу", - наголосив Каленков.

Як приклад він навів перевезення руди маршрутними потягами - за його словами, це один із найбільш ефективних форматів роботи, коли вантажовідправник формує потяг із близько 50 вагонів на власній під’їзній колії, після чого передає сформований поїзд залізниці для перевезення магістральним локомотивом.

При таких маршрутних перевезеннях витрати залізниці на тонну вантажу мінімальні: максимальні партії вагонів, мінімум необхідної інфраструктури, задіяні лише магістральні локомотиви (як правило, на електротязі) та максимально ефективно. Крім того, ці перевезення є стабільними протягом всього року, а не сезонними.

"Інша історія - це повагонні відправки - коли відправник здає лише один або кілька вагонів, часто на малодіяльній станції, до якої веде збиткова колія. Потім окремий локомотив везе ці вагони на вузлову станцію, потім вони перевантажуються, формуються нові потяги на сортувальних станціях, для чого використовуються маневрові локомотиви і спеціальна інфраструктура", - пояснив експерт.

За його словами, витрати УЗ на обслуговування таких повагонних відправок мають величезну собівартість. Але компанія робить вигляд, що собівартість перевезення однакова і для вантажів, що перевозяться маршрутами, і для тих, які відправляють по одному вагону

Він навів цифри, згідно з якими для перевезення руди використовуються лише 18 станцій, а для зерна - понад 400, причому з них чимало є малодіяльними, тобто збитковими. Таким чином, собівартість на одну тонну повагонних перевезень колосальна, але існуюча система обліку УЗ цього не враховує.

"Ціна питання величезна: 63,4% колій "Укрзалізниці" є збитковими, і генерують збиток у понад 16 мільярдів гривень. Якщо до цього додати вузлові та сортувальні станції - це десятки мільярдів гривень. У мене питання до УЗ: а чому в собівартість перевезення руди ці витрати включаються? Якщо провести аналогію, то це схоже на кафе, яке плюсує витрати клієнтів, які випили чаю, і тих, хто замовив крабів, і виставляє всім клієнтам однаковий рахунок. А потім про тих, хто не згоден з таким підходом, розповідає направо та наліво, що вони не доплачують та заганяють чудо-кафе у збитки", - підкреслив Каленков.

Як відомо, раніше "Укрзалізниця" ініціювала підвищення вантажних тарифів на 37% для того, щоб покрити збитки від пасажирського сегменту, які, за оцінками, сягнуть у 2024 році 25 млрд гривень.

У свою чергу бізнес-спільнота попередила про критичну загрозу, яку становить це рішення для економіки України. У Дунайському пароплавстві заявили про зупинку флоту у разі підвищення тарифу, а завод АрселорМіталл Кривий Ріг попередив про ризик закриття заводу, де працює 20 тисяч людей. Також бізнес попередив про неминуче зростання цін на товари та послуги, яке ляже на плечі усіх українців.