"Укрзализныця" должна отказаться от устаревших методик формирования тарифов, - эксперт

В результате тариф формируется не на основе реальной себестоимости, а путем общего усреднения. В Европе работает другая система: тариф базируется на четко учтенных затратах под конкретную перевозку.

"Основу затратной части УЗ составляют так называемые условно постоянные расходы - содержание колоссальной инфраструктуры, численного персонала, тяги, горючего. Эти расходы не зависят от объемов перевозок, но автоматически включаются в тариф. При этом не учитывается, сколько реально потрачено на перевозку конкретного груза", - подчеркнул Каленков.

В качестве примера он привел перевозки руды маршрутными поездами - по его словам, это один из наиболее эффективных форматов работы, когда грузоотправитель формирует поезд из около 50 вагонов на собственном подъездном пути, после чего передает сформированный поезд железной дороге для перевозки магистральным локомотивом.

При таких маршрутных перевозках затраты железной дороги на тонну груза минимальны: максимальные партии вагонов, минимум необходимой инфраструктуры, задействованы только магистральные локомотивы (как правило, на электротяге) и максимально эффективно. Кроме того, эти перевозки являются стабильными в течение всего года, а не сезонными.

"Другая история - это повагонные отправки - когда отправитель сдает только один или несколько вагонов, часто на малодеятельной станции, к которой ведет убыточный путь. Затем отдельный локомотив везет эти вагоны на узловую станцию, затем они перегружаются, формируются новые поезда на сортировочных станциях, для чего используются маневровые локомотивы и специальная инфраструктура", - пояснил эксперт.

По его словам, затраты УЗ на обслуживание таких повагонных отправок имеют огромную себестоимость. Но компания делает вид, что себестоимость перевозки одинакова и для грузов, перевозимых маршрутами, и для тех, которые отправляют по одному вагону

Он привел цифры, согласно которым для перевозки руды используются лишь 18 станций, а для зерна - более 400, причем из них многие являются малодеятельными, то есть убыточными. Таким образом, себестоимость на одну тонну повагонных перевозок колоссальная, но существующая система учета УЗ этого не учитывает.

"Цена вопроса огромная: 63,4% путей "Укрзализныци" являются убыточными, и генерируют убыток в более 16 миллиардов гривен. Если к этому добавить узловые и сортировочные станции - это десятки миллиардов гривен. У меня вопрос к УЗ: а почему в себестоимость перевозки руды эти расходы включаются? Если провести аналогию, то это похоже на кафе, которое плюсует расходы клиентов, которые выпили чаю, и тех, кто заказал крабов, и выставляет всем клиентам одинаковый счет. А потом о тех, кто не согласен с таким подходом, рассказывает направо и налево, что они не доплачивают и загоняют чудо-кафе в убытки", - подчеркнул Каленков.

Как известно, ранее "Укрзализныця" инициировала повышение грузовых тарифов на 37% для того, чтобы покрыть убытки от пассажирского сегмента, которые, по оценкам, достигнут в 2024 году 25 млрд гривен.

В свою очередь бизнес-сообщество предупредило о критической угрозе, которую представляет это решение для экономики Украины. В Дунайском пароходстве заявили об остановке флота в случае повышения тарифа, а завод АрселорМиталл Кривой Рог предупредил о риске закрытия завода, где работает 20 тысяч человек. Также бизнес предупредил о неизбежном росте цен на товары и услуги, который ляжет на плечи всех украинцев.