Поки західні партнери України намагаються обмежувати російський морський експорт нафти, Москва шукає способи обходу цих обмежень. Про те, скільки країна-агресор заробляє на морському експорті, що таке "тіньовий флот" РФ та чи вдається Заходу з ним ефективно боротись – читайте докладно в матеріалі журналіста РБК-Україна Романа Кота.
Зміст
З перших днів повномасштабного російського вторгнення одна з ключових задач України та її союзників – обмежити доходи країни-агресора. Зокрема – від експорту вуглеводнів, адже саме завдяки цим доходам Кремль має можливість фінансувати війну. Окремих результатів вже вдалося досягти, однак до виконання всієї задачі ще досить далеко.
18 липня Канцлер ФРН Олаф Шольц на пресконференції після завершення саміту Європейської політичної спільноти анонсував посилену боротьбу проти російського нафтового експорту морем.
"Європейський Союз уже відреагував на це санкціями, а зараз ми хочемо об’єднати наші зусилля в глобальну коаліцію, що посадити цей флот на ланцюг", - заявив Шольц.
Це одночасно і "діагноз", що проблема є, і декларація наміру щось із цим вдіяти.
Після повномасштабного вторгнення союзники України запровадили обмеження на російський нафтовий експорт. Чи не найболючішим для Кремля стало ембарго на нафту та нафтопродукти з боку ЄС.
Та проблема в тому, що Росія всіляко намагається обійти ці обмеження. Для цього вона використовує потужний флот.
"Є сотні танкерів, абсолютно легальних, абсолютно у відповідності з міжнародним законодавством зареєстрованих, застрахованих, які мають країну реєстрації, які мають компанію-судновласника. У цих компаній, у морських реєстрах є адреси аж до вулиці, і будинку, і номери офісів", – каже РБК-Україна керівник моніторингової групи Чорноморського інституту стратегічних досліджень Андрій Клименко.
За даними моніторингової групи, з Балтійського і Чорного морів сумарний російський експорт щомісяця складає близько 15 млн тонн сирої нафти та 6-7 млн тонн нафтопродуктів.
Опитані виданням експерти та посадовці розходяться в оцінках кількості танкерів у розпорядженні Росії – від 300 до 500 суден. Але не всі вони працюють одночасно. Тривалість рейсів для кожного танкера різна, до того ж їм потрібен час на повернення в порти.
Партнери України називають такі танкери "тіньовими".
"Це ті танкери, які не належать, не управляються і не застраховані, тобто не мають адекватного страхового покриття від країн "великої сімки" та Європейського Союзу", – каже РБК-Україна керівниця санкційного напрямку аналітичного центру Київської школи економіки Юлія Павицька.
Зазначимо, що абсолютну більшість страхувань у морських перевезеннях у світі здійснює організація International Group of P&I Clubs. Вона має у своєму розпорядженні колосальні ресурси, аби покрити практично будь-який страховий випадок на морському транспорті. "Тіньові" танкери групою не страхуються.
"Зараз всі дослідницькі сили кинуті на те, щоб ідентифікувати, хто дійсно страхує такі танкери, і хто бере на себе ризик в разі розлиття нафти", – зазначає експертка.
Крім того, такі танкери є старими, що підвищує ризик їх поломки, з наступним розливом нафти.
Водночас, на думку Андрія Клименка, визначення "тіньовий флот" є маніпулятивним і має на меті приховати неспроможність світового співтовариства обмежити російський нафтовий експорт.
Євросоюз вже майже вирішив проблему постачання російської нафти в обхід ембарго.
В 11-му пакеті санкцій (червень 2023 року) ЄС запровадив заборону на доступ до портів союзу для суден, які транспортують російську нафту та здійснюють перевалку із судна на судно. В 12-му пакеті (грудень 2023-го) було запроваджено вимогу щодо повідомлення про продаж танкерів усім третім країнам.
А в останньому, 14-му пакеті від червня цього року ЄС схвалив заходи, спрямовані на конкретні судна, які беруть участь у війні Росії проти України та підпадають під заборону на доступ до портів і заборону на надання послуг.
"Ці судна можуть бути визначені з багатьох причин, таких як їх підтримка (російської агресії проти України, - ред.) через транспортування військового обладнання для Росії, транспортування вкраденого українського зерна та підтримка розвитку енергетичного сектору Росії, наприклад, через транспортування компонентів СПГ або перевалку СПГ. Цей захід також націлений на танкери, що є частиною "тіньового флоту" Путіна, які обходять обмеження ЄС і Price Cap Coalition (щодо верхньої ціни на російську нафту, - ред.), використовуючи при цьому оманливу практику судноплавства, повністю ігноруючи міжнародні стандарти", – йдеться у відповіді Єврокомісії на запит РБК-Україна.
За даними Андрія Клименка, протягом останніх місяців лише близько 5% російської нафти потрапляє до ЄС. Тоді як раніше у країни союзу надходило вдвічі більше.
Російська нафта підпільно, в невеликих кількостях, все ще експортується через порти Італії, особливо сицилійські, а також Греції та Іспанії.
Донедавна мали місце рейдові перевалки з судна на судно в Лаконській затоці біля берегів Греції. Однак цю країну "дотиснули" і з травня цього року у затоці безстроково "проводять військові навчання зі стрільбами", тому зараз перевалка там неможлива. Однак російські танкери перемістилися до берегів острова Хіос, на південь від Лаконської затоки або здійснюють перевалку просто у відкритому морі.
Також Росія глушить сигнали GPS на частині суден засобами РЕБ, коли ті підходять до російських портів. З одного боку, аби приховати залученість судна до російських оборудок. З іншого – аби занизити реальні розміри доходів. Приміром, відповідне обладнання стоїть поблизу резиденції Путіна у Геленджику, каже Клименко. Воно серед іншого глушить сигнали передавачів AIC (Автоматична ідентифікаційна система) на суднах, що завантажуються у Новоросійську.
Та левова частка російської нафти йде у треті країни, що не приєдналися до санкцій. Власне щодо них Євросоюз, "велика сімка" та Австралія у грудні 2022 року запровадили механізм прайскепу (цінової стелі). Він передбачає, що компанії можуть брати участь у торгівлі російською нафтою з грудня 2022 року якщо нафта продається нижче за 60 доларів за барель. При тому, що навіть за російськими офіційними даними, собівартість видобутку нафти в РФ складає близько 50 дол. США.
Планувалося, що цінову стелю регулярно будуть переглядати, однак на практиці цього не відбувається.
"Рівень стелі як був встановлений, так і не переглядався з самого початку. Ми вважаємо це хибним, тому що, в принципі, якщо ми говоримо саме про сиру нафту, то він був першочергово встановлений на значно вищому рівні, ніж витрати, які Росія несе при видобутку нафти", – каже Юлія Павицька.
За її словами, країни "великої сімки" побоюються турбулентності, яка може виникнути в разі подальшого зниження цінової стелі.
Але змусити дотримуватися навіть нинішнього її рівня – завдання непросте. Формально, прямого інструменту примусу для цього немає. Компанії-перевізники повинні лише надіслати повідомлення, що везуть російську нафту.
Більше того, через три тижні після запровадження цінової стелі Путін видав указ, який забороняє РФ продавати нафту та нафтопродукти іноземним компаніям, які дотримуються цінової стелі. Тож де-факто всі перевізники, що везуть російську нафту, ігнорують впроваджені обмеження.
Російський експорт обслуговують судна кількох категорій. Значна частина – власне російські, власниками яких є компанії, що зареєстровані в Об’єднаних Арабських Еміратах чи так званих "країнах зручного прапора": Ліберія, Панама, Маршаллові острови тощо. Інколи для цього використовуються досить складні схеми.
"Не обов’язково здійснюється перехід права власності на судно. Це може бути і зміна власності компанії. Тобто вони просто взяли якусь дубайську компанію, якій належать танкери і перекупили її. І ти цього не бачиш та не розумієш. Десь потім, коли моніториш рух багатьох танкерів, ти помічаєш, що цей танкер раптом став возити іншу нафту іншим маршрутом", – каже уповноважений президента України з питань санкційної політики Владислав Власюк.
Окрема категорія – судна у власності турецьких та китайських компаній. Однак досі найбільшу частку складають танкери з Євросоюзу – Греції, Мальти та Кіпру.
Значну частину нафти везуть цілком відкрито, тож існує багато онлайн-сервісів, які дозволяють відстежити принаймні фізичний захід танкерів у російські порти.
Наразі один з робочих способів обмежити російський морський експорт – санкції проти конкретних компаній, що володіють танкерами. У 2024 році США, Великобританія та Євросоюз запровадили такі обмеження сумарно проти 49 суден. Водночас Росія за цей же час залучила 74 нових танкери.
Сама по собі цінова стеля рідко є підставою для санкціонування, тому у кожному конкретному випадку потрібно шукати нові підстави для запровадження обмежень.
"Строго юридично кажучи, прайскеп – це не санкція. Це просто інший механізм. Але дотримання прайскепу нерозривно пов'язане із дотриманням інших санкційних обмежень. Зокрема щодо фінансування війни, транзакцій, входу-виходу в порти. Тому воно і трохи складніше для обґрунтування", – каже Власюк.
За його словами, для накладення санкцій зазвичай не потрібно дуже детальної аргументації, адже крім юридичних аргументів є ще політичні. Західні країни доклали багато зусиль, аби запровадити цінову стелю і їм не подобається, що Росія відносно просто обходить обмеження.
"Достатньо в цілому сказати в більшості юрисдикцій, що ми вважаємо, що це становить державну небезпеку для нас. Тому що вони там заробляють гроші, наприклад, на ведення війни проти України", – додає Власюк.
Власне із цим напрямом пов'язана нещодавня заява Олафа Шольца про наміри "припнути" російський флот спільними зусиллями.
За даними РБК-Україна, уже відбулося декілька координаційних зустрічей щодо обмежень російського флоту на базі Європейського політичного співтовариства і за участі США.
"Поки що, я би сказав, що домовляються як будуть працювати в межах цієї платформи, йдеться про обмін інформацією та даними, встановлення спільних цілей, які будуть пробувати досягти в межах роботи цієї платформи", – каже Владислав Власюк.
За його словами, Україна також залучена до процесу, і десь до кінця року він має показати перші результати.
У цьому контексті особливо важливою є робота з країнами, що мають вплив на проходження вантажів крізь Балтійське море і Данську протоку – від Естонії та Данії до Швеції й Великої Британії. Адже балтійським шляхом проходить щонайменше 60% російського нафтового експорту.
"Зараз шукають інші юридичні конструкції, як обмежити можливість Росії возити нафту і нафтопродукти понад прайскепом. І для цього вони витягують інші формулювання, інші юридичні аргументи. Зокрема, це ті, які стосуються ризиків забруднення для навколишнього природного середовища", – зазначає Власюк.
Це юридично складно, адже в міжнародному праві існує принцип свободи судноплавства. Він передбачає вільне пересування будь-яких кораблів під прапорами суверенних держав у відкритому морі.
"Насправді це чиста вдача для всієї планети. Вже була низка випадків, які могли призвести до розлиття нафти, але цього чудом не сталося. Не тільки з російськими тіньовими танкерами, а більшою мірою йдеться про танкери, які відносяться до іранського і венесуельського тіньового флоту", – каже Юлія Павицька.
Російські танкери, як не дивно, регулярно обстрілюються хуситами у Червоному морі. Але були інциденти і в інших локаціях. 2 березня "тіньовий" танкер Andromeda star у Данській затоці зіштовхнувся з іншим судном, однак він прямував пустим до російського порту, тож розливу нафти вдалося уникнути. У жовтні минулого року судно Turba два дні дрейфувало без управління на жвавому маршруті в Індійському океані. І це далеко не всі такі випадки.
Окремо слід згадати компанії з Євросоюзу, що перевозять нафту до третіх країн, перш за все грецькі, кіпрські та мальтійські.
У 12-ому пакеті санкцій Євросоюз таки заборонив продавати танкери Росії напряму та зобов'язав звітувати про продаж у треті країни. Однак, за даними РБК-Україна, в ЄС ще не аналізували ці дані.
Із санкціями щодо конкретних компаній з Греції, Кіпру та Мальти у самому ЄС є певні труднощі. Як відповіли у Єврокомісії на запит РБК-Україна, Євросоюз може запроваджувати санкції лише одноголосно.
"Імплементація та виконання санкцій ЄС є відповідальністю держав-членів. Комісія як охоронець Договорів (про конституційні основи ЄС, - ред.) спостерігає за цим процесом", - йдеться у відповіді Єврокомісії на запит РБК-Україна.
Разом з тим, Єврокомісія за сприяння Європейського агентства з безпеки на морі (EMSA) готова долучатися до санкцій щодо третіх країн і "підтримує зусилля компетентних органів щодо моніторингу будь-яких суден, що представляють інтерес, і впроваджує та забезпечує виконання санкцій ЄС, а також сприяє обміну інформацією".
Загалом, гра в кішки-мишки із Росією продовжується. На кожне нове обмеження Кремль шукає способи, як його обійти. Втім, опитані виданням експерти налаштовані радше оптимістично щодо обмеження нафтових доходів РФ у перспективі.
При написанні матеріалу використовувалися коментарі Уповноваженого Президента Укранїни з питань санкційної політики Владислава Власюка, керівниці санкційного напрямку аналітичного центру Київської школи економіки Юлії Павицької, керівника моніторингової групи Чорноморського інституту стратегічних досліджень Андрія Клименка та відповідь Єврокомісії на запит РБК-Україна.