За рекордно низьких температур: як український всюдихід "Харків’янка" підкорив Антарктиду

Антарктида – континент з настільки суворими умовами, що подібних не знайти більше ніде на Землі. І те, що він розташований на півдні, насправді не означає нічого хорошого. Більше того, тут навіть холодніше, ніж на Північному полюсі – мінус 70 за Цельсієм в Антарктиці нормальна температура для зими.

Землю тут важко побачити навіть влітку – вся вона вкрита шаром криги завтовшки до 4-х кілометрів. Який зверху, в свою чергу, вкритий снігом. Але і цього замало: на додачу до всього, майже вся Антарктида – суцільний високогірний регіон з висотою над рівнем моря 2 – 4 кілометри. Одне слово, важко уявити собі умови більш несприятливі для людини і для транспортних перевезень.

Вантажоперевезення Антарктидою

В середині 1950-х років найрозвиненіші країни світу взялися ділити материк, який де-юре не належав нікому. Мовляв, будемо вивчати суто з наукової точки зору. Більш впливові держави взяли на себе по цілому сектору, хто поменше – обмежилися науковими станціями на узбережжі. Головне, що пообіцяв кожен учасник міжнародної антарктичної програми – не завозити в Антарктиду зброю і не споруджувати військових об’єктів.

Між базами на березі океану і станціями вглибині материка треба було перевозити сотні тон вантажів – наукові прилади, продукти, бензин для літаків, солярку для опалення і дизель-генераторів. Транспортне питання кожна країна вирішувала по-своєму.

Через глибокий сніг, та ще й з особливою структурою, автомобілі не годилися в принципі. Літаки були, причому різних класів вантажопідйомності, але використовувалися вони лише періодично, адже льотна погода в Антарктиді – велика рідкість. Спосіб перевезення оформився швидко – вантажні сані, але виникла проблема з їх буксируванням. Яка ускладнювала величезними відстанями у сотні і тисячі кілометрів.

На чому їздити по снігу

Американці спочатку їздили на мініатюрних армійських транспортерах Studebaker M29 Weasel, потім отримали спеціальні химерні машини Tucker Sno-Cat. Радянські полярники пішли іншим шляхом. Першим їхнім транспортом були важкі, так звані промислові, трактори ЧТЗ, але вони не годилися для далеких походів від станції до станції – бо були дуже повільні. А ще ЧТЗ не мали навіть натяку на кабіну, що було неприйнятно в умовах заметілей та лютих морозів.

Наступного сезону полярників пересадили на артилерійські тягачі АТ-Т Харківського заводу ім. Малишева. Це були зручні машини, потужні і витривалі. “Санки” вагою 40 тон вони тягнули по будь-якій поверхні, а на рівних ділянках з ущільненим снігом брали на себе і двоє саней. Замість критого брезентом кузова ставили утеплені фургони – кунги. В них для далеких багатоденних і багатотижневих подорожей облаштовували кухню, ремонтні майстерні і наукові лабораторії.

Але жити в кунгах було незручно. По-перше, тісно, по-друге, в умовах низьких температур нормально протопити приміщення не вдавалось навіть за наявності спеціальних обігрівачів: на першому ярусі ліжок було холодно, на другому – жарко, біля дверей через конденсацію вологи намерзав лід. Під час тривалих, на місяць-півтора, походів по льодовому куполу Антарктиди все це заважало нормальному відпочинку. В таких умовах механіки-водії після кількох годин за важелями тягача не могли нормально виспатись перед наступною зміною. І тоді завод ім. Малишева отримав замовлення на “Виріб 404С” – антарктичний всюдихід “Харків’янка”.

Що таке “Харків’янка”

В травні 1958 року три машини були готові, і на початку антарктичного літа, тобто в грудні, вони були вже на шостому континенті. До числа екіпажів входили як мінімум четверо мешканців України. Один з них – Віктор Федорович Чистяков, начальник конструкторського бюро заводу ім. Малишева, який безпосередньо брав участь у далеких походах на харківських машинах.

“Харків’янки” створювались як свого роду мобільні бази з усіма умовами для мандрівок, життя, і наукових досліджень. При тому всюдиході могли тягнути за собою сані. Машину побудували на базі “малишевського” танка Т-54, а весь житловий модуль на ньому спроектували і виготовили на Харківському авіаційному заводі, фахівці якого добре зналися в плануванні компактних приміщень і термоізоляції. Споруда мала корисну площу 28 квадратних метрів, стелю 2,1 м, розрахункова кількість “населення” становила 8 мандрівників.

Цікаве внутрішнє планування “Харків’янки”: відсік управління з місцями водія і штурмана (GPS не було, компас на полюсі не працює), спальня на 6 – 8 осіб, робоча кімната, кают-компанія (їдальня), штурманська рубка та радіорубка. Окремо відзначимо туалет з умивальником та кімнату-сушарку для одягу.

За клімат-контроль відповідали двійко автономних опалювачів та 8-шарова (!) термоізоляція, тож всередині було тепло за будь-якого морозу. Екіпаж машини обходився светрами навіть при температурі “на дворі” до – 80 градусів за Цельсієм. Власне, даремно тут використано дієслово минулого часу: нам відомо, що ті самі “Харків’янки” вже в наші дні, буквально ще кілька років тому, використовувались на полярній станції як міні-готелі для відряджених – саме завдяки чудовій теплоізоляції. При тому дві з трьох машин все ще залишалися на ходу.

Щодо технічних характеристик “Виробу 404С”. Машини мають 12-циліндровий танковий дизель з турбонаддувом потужністю до 995 к.с., 5-ступінчасту механічну трансмісію, розширені до 1 м гусениці, лебідку зусиллям 20 тонн з 100-метровим тросом і баки на 2500 л спеціального арктичного палива.

Рекорди “Харків’янки”

П’ять антарктичних всюдиходів, виготовлених за півсвіту від Антарктиди, виявилися напрочуд вдалими машинами. Протягом багатьох років вони водили санно-гусеничні потяги по всьому шостому континенту. При тому конвої включали в себе до 11 машин не рахуючи саней, а відстань деяких маршрутів сягала 3000 км.

Тільки за перший рік роботи “Харків’янки” побували на Південному полюсі в гостях в американців на станції “Амундсен-Скотт”, на Полюсі Недоступності, а потім крім “дрібних” походів у кількасот кілометрів щороку здійснювали рейд на станцію “Восток” за 1400 км від базової станції “Мирний” на узбережжі. Між іншим, перепад висот на всіх маршрутах складав 3,5 кілометри, і перший же підйом тягнувся аж 200 км…

І за таких умов харківські машини 1958 р.в. здійснювали регулярне сполучення між шістьома радянськими станціями аж до 2009 року. Якби не зміна схеми логістики, то може, їздили б і довше. І ще один цікавий момент: 1974 року харків’яни виготовили п’ять “Харків’янок-2”, з окремо розташованою водійською кабіною і силовим агрегатом. При тому усі машини першого покоління залишилися в строю.

Якщо коротко

В кожного часу – свій транспорт. Сьогодні по Антарктиді їздять на легких і швидкісних тягачах, та й потреби перевозити тисячі тонн вантажів відпали, бо авіація стала більш спроможною. Але “Харків’янка” вже назавжди застовпила собі місце в історії цивілізації – як транспорт, на якому людина досягла найвіддаленіших, найсуворіших точок своєї планети.