При рекордно низких температурах: как украинский вездеход "Харьковчанка" покорил Антарктиду

Антарктида – континент со столь суровыми условиями, что подобных не найти больше нигде на Земле. И то, что он расположен на юге, на самом деле не означает ничего хорошего. Более того, здесь даже холоднее, чем на Северном полюсе – минус 70 по Цельсию в Антарктике – нормальная температура для зимы.

Землю здесь трудно увидеть даже летом – вся она покрыта слоем льда толщиной до 4 километров. Который сверху, в свою очередь, покрыт снегом. Но и этого мало: вдобавок ко всему, почти вся Антарктида – сплошной высокогорный регион с высотой над уровнем моря 2 – 4 километра. Словом, трудно представить себе условия более неблагоприятные для человека и для транспортных перевозок.

Грузоперевозки по Антарктиде

В середине 1950-х годов самые развитые страны мира принялись делить материк, де-юре не принадлежавший никому. Мол, будем изучать чисто с научной точки зрения. Более влиятельные государства взяли на себя по целому сектору, кто поменьше, те ограничились научными станциями на побережье. Главное, что пообещал каждый участник международной антарктической программы – не завозить в Антарктиду оружие и не строить военных объектов.

Между базами на берегу океана и станциями в глубине материка нужно было перевозить сотни тонн грузов – научные приборы, продукты, бензин для самолетов, солярку для отопления и дизель-генераторов. Транспортный вопрос каждая страна решала по-своему.

Из-за глубокого снега, да еще и с особой структурой, автомобили не годились в принципе. Самолеты были, причем разных классов грузоподъемности, но использовались лишь периодически, ведь летная погода в Антарктиде – большая редкость. Способ перевозки оформился быстро – грузовые сани, но возникла проблема с их буксировкой. Которая усугублялась огромными расстояниями в сотни и тысячи километров.

На чем ездить по снегу

Американцы сначала ездили на миниатюрных армейских транспортерах Studebaker M29 Weasel, затем получили специальные причудливые машины Tucker Sno-Cat. Советские полярники пошли другим путём. Первым их транспортом были тяжелые, так называемые промышленные тракторы ЧТЗ, но они не годились для дальних походов от станции к станции – потому что были очень медленные. А еще ЧТЗ не имели даже намека на кабину, что было неприемлемо в условиях метелей и сильных морозов.

В следующем сезоне полярников пересадили на артиллерийские тягачи АТ-Т Харьковского завода им. Малышева. Это были удобные машины, мощные и выносливые. "Санки" весом 40 тонн они тянули по любой поверхности, а на ровных участках с уплотненным снегом брали на себя и двое саней. Вместо крытого брезентом кузова ставили утепленные фургоны – кунги. В них для дальних многодневных и многонедельных путешествий обустраивали кухню, ремонтные мастерские и лаборатории.

Но жить в кунгах было некомфортно. Во-первых, тесно, во-вторых, в условиях низких температур нормально протопить помещение не удавалось даже при наличии специальных обогревателей: на первом ярусе кроватей было холодно, на втором – жарко, у дверей из-за конденсации влаги намерзал лед. Во время продолжительных, месяц-полтора, походов по ледовому куполу Антарктиды все это мешало нормальному отдыху. В таких условиях механики-водители после нескольких часов за рычагами тягача не могли нормально выспаться перед следующей сменой. И тогда завод им. Малышева получил заказ на "Изделие 404С" – антарктический вездеход "Харьковчанка".

Что такое "Харьковчанка"

В мае 1958 года три машины были готовы, и в начале антарктического лета, то есть в декабре, они были уже на шестом континенте. В число экипажей входили как минимум четыре жителя Украины. Один из них – Виктор Федорович Чистяков, начальник конструкторского бюро завода им. Малышева, непосредственно участвовавшего в дальних походах на харьковских машинах.

“Харьковчанки” создавались как своего рода мобильные базы со всеми условиями для путешествий, жизни и научных исследований. При том вездеходы могли тащить за собой сани, как обычный тягач. Машину построили на базе "малышевского" танка Т-54, а весь жилой модуль на нем спроектировали и изготовили на Харьковском авиационном заводе, специалисты которого хорошо разбирались в планировке компактных помещений и термоизоляции. Сооружение имело полезную площадь 28 квадратных метров, потолок 2,1 м, расчетное количество "населения" составляло 8 путешественников.

Интересна внутренняя планировка "Харьковчанки": отсек управления с местами водителя и штурмана (GPS не было, компас на полюсе не работает), спальня на 6 – 8 человек, рабочая комната, кают-компания (столовая), штурманская рубка и радиорубка. Отдельно отметим туалет с умывальником и комнату-сушилку для одежды.

За климат-контроль отвечали пара автономных отопителей и 8-слойная (!) термоизоляция, поэтому внутри было тепло при любом морозе. Экипаж машины обходился свитерами даже при температуре за окном до – 80оС. Собственно, зря здесь использован глагол прошедшего времени: нам известно, что те же "Харьковчанки" уже в наши дни, буквально еще несколько лет назад, использовались на полярной станции в качестве мини-гостиниц для командированных – именно благодаря прекрасной теплоизоляции. При этом две из трех машин все еще оставались на ходу.

Относительно технических характеристик "Изделия 404С". Машины имеют 12-цилиндровый танковый дизель с турбонаддувом мощностью до 995 л.с., 5-ступенчатую механическую трансмиссию, расширенные до 1 м гусеницы, лебедку усилием 20 тонн со 100-метровым тросом и баки на 2500 л специального арктического топлива.

Рекорды "Харьковчанки"

Три антарктических вездехода, изготовленных за полмира от Антарктиды, оказались удивительно удачными машинами. В течение многих лет они водили санно-гусеничные поезда по всему шестому континенту. При этом конвои включали в себя до 11 машин, не считая саней, а километраж некоторых маршрутов достигал 3000 км.

Только за первый год работы "Харьковчанки" побывали на Южном полюсе в гостях у американцев на станции "Амундсен-Скотт", на Полюсе Недоступности. А затем кроме "мелких" походов в несколько сот километров ежегодно совершали рейд на станцию "Восток" за 1400 км от базовой станции "Мирный" на побережье. Между прочим, перепад высот на всех маршрутах составлял 3,5 километра, и первый же подъем тянулся ни много ни мало 200 км.

И в таких условиях харьковские машины 1958 г.в. осуществляли регулярное сообщение между шестью советскими станциями вплоть до 2009 года. Если бы не изменение схемы логистики, то, может, ездили бы и дольше. И еще один интересный момент: в 1974 году харьковчане изготовили пять "Харьковчанок-2", с отдельно стоящими водительской кабиной и силовым агрегатом. При этом все машины первого поколения все равно остались в строю.

Если коротко

У каждого времени – свой транспорт. Сегодня по Антарктиде ездят на легких и скоростных тягачах, и потребности перевозить тысячи тонн грузов отпали, потому что авиация стала более состоятельной. Но "Харьковчанка" уже навсегда застолбила себе место в истории цивилизации – как транспорт, на котором человек достиг самых отдаленных, самых труднодоступных точек своей планеты.