Аграрии и металлурги призвали правительство разблокировать порты

Так, в отраслях подчеркивают, что Дунай и западные пограничные переходы могут частично компенсировать потерю черноморских портов, но не способны заменить их по объемам и себестоимости перевозок.

По словам Каленкова, Украина традиционно экспортирует около 80% металлопродукции и 50-60% железорудного сырья. Для дальних рынков, в частности Китая, сухопутная логистика не может стать полноценной альтернативой морю из-за значительно более высокой себестоимости.

При этом еще в 2022 году стоимость логистики для отрасли выросла в 4–5 раз, а открытие морского коридора в 2023 году стало одним из ключевых факторов возобновления производства.

Похожая ситуация и в агросекторе: по словам Хоменко, альтернативные маршруты через Дунай, Румынию, Польшу и другие страны не могут полностью заменить Черное море ни по пропускной способности, ни по стоимости.

Доставка грузов в альтернативные порты Черного или Балтийского моря стоит дополнительно около 50-90 евро на тонну. Это снижает конкурентоспособность аграрного экспорта и уменьшает валютную выручку.

Хоменко также предупредил, что если порты не будут разблокированы до декабря-января, под угрозой может оказаться весенняя посевная кампания 2027 - из-за нехватки оборотных средств у аграриев.

В отраслях также опровергают оценки, что альтернативные пути могут принять до 75% грузов, ранее шедших по морю. По словам Каленкова, реальная способность составляет до 30% и только при благоприятных условиях – достаточного уровня воды в Дунае и слаженной работы с Румынией и Польшей.

Дополнительной проблемой бизнес называет повышение грузовых тарифов "Укрзализныци". Хоменко считает, что это решение должно быть временно отменено, поскольку железная дорога уже потеряла около 75% грузов, ранее двигавшихся в направлении портов, а более дорогие тарифы лишь ухудшают ликвидность предприятий.

По данным УКАБ, на направлении Рени - Измаил уже накопилась очередь почти из 2 тыс. вагонов при пропускной способности около 120-130 вагонов. Это означает простой примерно на 20 суток, расходы по которому в конечном итоге несет товаропроизводитель.

Среди возможных решений аграрии и металлурги называют восстановление «коридоров солидарности», компенсацию части логистических затрат, создание отдельного механизма поддержки "Укрзализныци" для удешевления перевозок пострадавшим отраслям и развитие государственного страхования военных рисков. По оценке УКАБ, на компенсацию логистики через европейских перевозчиков может потребоваться около 1 млрд. евро.

Каленков отмечает, что поддержка экспортоориентированных отраслей имеет значение не только для самих предприятий: одно рабочее место в ГМК генерирует еще 7,5-8 рабочих мест в сопредельных секторах, а остановка предприятий в Днепропетровской и Запорожской областях будет означать потери валютной выручки, налогов и занятости.

Представители обеих отраслей сходятся на том, что ключевое решение – возобновление безопасной работы черноморских портов. Альтернативные маршруты могут лишь временно снизить потери, но не заменить море для массового украинского экспорта.