Залечь на дно в Одессе. Почему остановились порты и какими будут последствия для Украины

Целенаправленные атаки России фактически остановили судоходство в порты Большой Одессы. Под угрозой снова оказались более 60% украинского экспорта и ключевые цепи поставок импорта.

Как это может ударить по украинской экономике, есть ли альтернативы и как можно разблокировать порты – читайте в материале журналиста РБК-Украина Романа Кота.

Судоходство через украинские порты снова на паузе. На протяжении последних недель Россия кардинально изменила тактику обстрелов и нарастила удары не только по портовой инфраструктуре, но и по самим судам. Так, в июле были зафиксированы как минимум шесть атак на гражданские суда, в результате которых погибли или были ранены 44 члена экипажей.

Поворотной стала атака 19 июля на балкер Golden Leo под флагом Гвинеи-Бисау. В результате этого погибли девять иностранных моряков и украинский лоцман, а само судно впоследствии затонуло.

Реагируя на угрозу, судовладельцы фактически остановили рейсы, и с 22 июля в порты Большой Одессы не зашел ни один новый борт.

Фото: балкер Golden Leo (navy.mil.gov.ua)

По данным Минэкономики, через украинские морские порты (Большой Одессы и на Дунае) проходит более 60% общего объема государственного товарного экспорта. При этом в вывозе агропродукции их доля достигает 89%.

Первыми на повышение рисков отреагировали международные контейнерные перевозчики. В частности, компания Maersk уже отменила судозаходы в порты Большой Одессы и направила грузопотоки через румынскую Констанцу. Об аналогичном решении сообщила и CMA CGM.

Как сообщили РБК-Украина в Администрации морских портов, постоянные атаки России влияют на решения отдельных судовладельцев относительно захода судов в украинские порты.

"Вместе с тем Украина не вводила никаких ограничений на работу Украинского морского коридора. Он продолжает функционировать, а морские порты – обеспечивают обработку грузов", – сообщили в АМПУ изданию.

Фактически речь идет о копировании тактики, которую этой весной эффективно опробовал союзник России в другом регионе мира.

"Россия делает с Черным морем и продовольственной безопасностью то, что Иран сделал с Ормузским проливом и энергетической безопасностью", – заявил министр иностранных дел Украины Андрей Сибига.

В начале полномасштабного вторжения Россия впервые заблокировала украинские порты. В сентябре 2022 года при посредничестве Турции и ООН удалось достичь так называемой "зерновой сделки", которая снимала блокаду, но уже в 2023 году Москва вышла из нее и с тех пор спорадически атаковала суда, направлявшиеся в украинские порты. Однако почему усиление ударов произошло именно сейчас?

Нынешние атаки на судоходство, с одной стороны, ложатся в общую канву эскалации этого лета. Тем более, в наиболее важный период для фермеров. С другой стороны, враг накопил достаточно средств для этого.

"Думаю, что у россиян увеличилось количество ресурсов для осуществления таких атак. Они все чаще используют дрон-ракеты "Бандероль", реактивные "Шахеды", против которых у нас ограниченные возможности по уничтожению. Соответственно, враг пользуется нашей слабостью", – говорит РБК-Украина военный эксперт, бывший пресс-секретарь Генштаба ВСУ Владислав Селезнев.

Фото: заместитель постоянного представителя Украины при ООН Владимир Павличенко (Getty Images)

Последствия для аграриев

Едва ли не сильнее всего нынешняя остановка портов бьет по аграрному сектору. Из-за вынужденной паузы в экспорте фермеры потеряли возможность полноценно реализовывать новый урожай, отмечает в комментарии РБК-Украина заместитель председателя Всеукраинского аграрного совета (ВАС) Денис Марчук.

Главная проблема заключается в том, что морской простой пришелся на разгар уборочной кампании. Значительная часть нового зерна должна была уже контрактоваться и отгружаться.

Из-за остановки фермерам может не хватить средств для погашения весенних кредитов и проведения предстоящей осенней посевной.

Ситуацию дополнительно усложняют остатки урожаев прошлого года – в Украине по состоянию на начало июля было накоплено около 10 млн тонн зерна с прошлого года. Впрочем, министр аграрной политики и продовольствия Тарас Высоцкий убеждает, что с этим проблем нет.

"Мест для хранения достаточно. Прогнозируемый объем сбора яровых культур позволяет это обеспечить. Мы еще даже не прошли экватор по сбору отдельных культур, в частности из-за погодных факторов", – отметил чиновник во время разговора с журналистами 23 июля.

Несмотря на это, рынок внутри Украины отреагировал.

"Закупочные цены уже просели более чем на 30%. Таким образом запас прочности у товаропроизводителей в крайнем случае остается в пределах 2-3 месяцев", – предупреждает Денис Марчук.

Для спасения отрасли во Всеукраинском аграрном совете предлагают привлекать государственные механизмы поддержки: "Возможно, нам нужно говорить уже об определенной реструктуризации кредитов, более того, чтобы государство выступило гарантом этих кредитов перед банками", – говорит он.

Правительство со своей стороны уже прорабатывает антикризисные инструменты. По словам Тараса Высоцкого, речь идет о возможном кредитовании и обеспечении аграриев оборотными средствами, чтобы они не были вынуждены продавать зерно сразу по сниженной цене. При этом о прямой компенсации разницы в цене или удорожания логистики речь пока не идет.

Фото: загрузка зернового балкера (Getty Images)

Контейнеры, логистика и цены в магазинах

Что касается транспортных компаний, пока рано говорить об итоговой сумме убытков, однако они уже измеряются не только простоем судов или портовых терминалов.

Для рядового украинца простой этого сектора означает потенциальное удорожание импорта. Именно контейнерами в страну попадают бытовая техника, электроника, автозапчасти и оборудование, и любое усложнение логистики в конечном итоге давит на конечные потребительские цены.

При этом отказ международных перевозчиков от заходов в наши порты также бьет по отечественным экспортерам готовой продукции – от подсолнечного масла и продуктов питания до мебели.

"Речь идет о тысячах контейнеров, ожидавших отгрузки или прибытия, дополнительном хранении, переадресации, изменении букингов и маршрутов", – отмечает в комментарии изданию президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.

Фото: Контейнерный сегмент был одним из самых динамичных в отечественных портах (инфографика РБК-Украина)

Специфика работы контейнерных перевозчиков делает их крайне чувствительными к любым рискам безопасности.

"Контейнерные линии работают по строгому расписанию, поэтому даже короткая неопределенность приводит к отмене сервисов и переводу судов на другие направления", – подчеркивает Берестенко.

Именно этим объясняется решение Maersk и CMA CGM временно свернуть судозаходы в Большую Одессу и перенаправить грузы в румынскую Констанцу. Главная же опасность заключается в том, что возвращение к нормальному режиму не будет быстрым.

"Если ситуация с безопасностью стабилизируется, сервисы можно вернуть в течение нескольких недель. Но репозиционирование порожних контейнеров, возврат тоннажа и восстановление баланса оборудования могут вызывать повышенную себестоимость еще в течение месяцев", – добавляет Берестенко.

В то же время нынешняя ситуация существенно отличается от полномасштабной морской блокады 2022 года. Как объясняет РБК-Украина первый вице-президент Торгово-промышленной палаты Украины Михаил Непран, альтернативные транспортные коридоры через Румынию и западную границу уже развернуты и отработаны.

В частности, расширено количество граничных переходов, возведена дополнительная железнодорожная ветка через Молдову в Констанцу, а также сформирована логистика через дунайские порты и каботажные перевозки.

"Да, есть определенные риски, и мы понимаем, как фактор роста нашего экспорта может играть во внутриполитических процессах той же Польши. С другой стороны, уже есть четкое понимание, как об этом договариваться", – подчеркивает Михаил Непран.

Поиск выходов

В целом для Украины есть два способа разблокировать собственные порты, которые не исключают, а скорее дополняют друг друга: военный и военно-дипломатический.

"Ключевой предпосылкой является усиление защиты портовой инфраструктуры и гражданского судоходства от российских воздушных атак. Именно фактор безопасности сегодня определяет решения судовладельцев относительно выполнения рейсов", – подчеркивают в АМПУ в ответе на запрос РБК-Украина.

Однако решить эту задачу только силами ПВО сложно. Полностью закрыть противовоздушным куполом и сами порты, и прилегающую акваторию технически почти невозможно. А как показал опыт Ормузского пролива, поражения даже одного судна с определенной периодичностью достаточно, чтобы психологически повлиять на перевозчиков.

Как отмечают аналитики Института изучения войны, Россия сознательно прибегла к комбинированным атакам, чтобы создать критический "рисковый фон" для иностранного торгового флота.

Вместе с тем, о бездействии Украины на море точно нельзя говорить. Силы обороны наносят системные удары по военным объектам и логистике России в Крыму и в европейской части РФ.

"Это отложенный эффект. Наши атаки на российские объекты оборонно-промышленного комплекса замедляют масштабы изготовления тех же ракет и дронов. Но это не работает на сиюминутный результат, нужно время. К тому же враг адаптивно использует те ресурсы, которые у него уже есть в наличии", – объясняет Владислав Селезнев.

Учитывая это, параллельно разворачивается масштабная дипломатическая кампания. Как и в 2022 году, Украина апеллирует к глобальной продовольственной безопасности.

По словам Андрея Сибиги, если Москва не прекратит атаки, очередной скачок мировых цен на продовольствие ударит по самым уязвимым странам Африки, Азии, Ближнего Востока и Латинской Америки.

На 27 июля по запросу Украины и при поддержке европейских партнеров состоялось заседание Совета Безопасности ООН, но пока организация остается пассивной. Вероятно, такое положение дел будет сохраняться до завершения сезона отпусков.

Активность проявляет не только Украина. В ходе визита в Киев в середине июля министр иностранных дел Турции Хакан Фидан предложил мораторий на боевые действия – в Черном море и в энергетике. Однако никаких конкретных шагов в этом направлении не было.

Но даже если дипломатия и военные средства дадут результат, Украине все равно придется коммуницировать с теми, кто непосредственно работает в портах.

"Для восстановления судоходства необходимы защита портов и подходов к ним, работающее страхование военных рисков и постоянная коммуникация с судовладельцами, линиями, портовыми операторами и страховщиками", – подытоживает президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.

Фото: очередь грузового транспорта на международной трассе (Getty Images)

Пока морские порты Большой Одессы на паузе, экспортные и импортные потоки вынуждены переориентироваться на альтернативные сухопутные и речные маршруты.

Для разных категорий грузов эта альтернатива имеет свою специфику. Когда речь идет о контейнерном сегменте и дорогостоящем импорте, ключевыми направлениями остаются порты Центральной и Северной Европы.

По словам Виктора Берестенко, около половины украинской контейнерной базы и до последних атак обрабатывалось через порты Румынии и Балтии. Среди причин – риски безопасности, релокация бизнеса на запад Украины и специфика отдельных таможенных процедур в Одесском регионе.

Поэтому рынок фактически возвращается к цепочкам, сформированным в 2022 году. Они уже известны, поэтому не стоит ожидать коллапса.

"Но это дольше и дороже: дополнительное автомобильное или железнодорожное плечо, перевалки, пересечение границы, более сложный возврат порожних контейнеров", – отмечает Берестенко в комментарии изданию.

По его словам, альтернативные маршруты позволят продолжать внешнюю торговлю, но Констанца, Гданьск, Гдыня, Клайпеда и западная граница не могут полноценно заменить порты Большой Одессы.

Однако точно рассчитать итоговую смету пока сложно, ведь дополнительные расходы существенно различаются в зависимости от плеча доставки по железной дороге, выбранного автомобильного направления и очередей на пограничных переходах.

"Основная составляющая – это бензин и дизель. А он, как видите, сейчас на рынке прыгает туда-сюда в зависимости от военно-политической ситуации в Персидском заливе. Поэтому сейчас говорить о каких-либо цифрах premature (преждевременно)", – добавляет Михаил Непран.

Что касается аграриев, то для них ключевую роль играет железнодорожная логистика. И здесь есть неприятные новости. На 1 августа Укрзализныця анонсировала повышение тарифов на грузовые перевозки на 30%.

Украина имеет запасные маршруты для торговли (коллаж: РБК-Украина)

Сейчас главное, что может сделать власть – дипломатические усилия и договоренности с нашими соседями о максимально комфортных режимах для логистики.

"С другой стороны, государство также должно брать на себя обязательства и следить за экспортерами, чтобы не было повторения историй 2022-2023 годов. Там частично есть и наша вина, когда зерно вместо того, чтобы ехать в балтийские порты, разгружалось на территории Польши", – резюмирует Непран.

В этих условиях для Украины ключевым становится фактор времени. Чем дольше затягивается поиск гарантий безопасности в Черном море, тем большую часть прибыли бизнес будет вынужден отдавать на покрытие логистических рисков. А значит, борьба за порты сегодня – это борьба за прочность всей украинской экономики в условиях войны.

Вопрос – ответ (FAQ):

– Почему иностранные суда прекратили заходить в порты Одессы?

– Приостановка движения вызвана серией целенаправленных атак России непосредственно по гражданским бортам и портовой инфраструктуре, что привело к гибели моряков. Из-за критических рисков безопасности и угрозы потери судов международные перевозчики и страховые компании временно поставили рейсы на паузу.

– Как остановка морского экспорта повлияет на цены для рядовых украинцев?

– Остановка контейнерных перевозок заставляет импортеров везти бытовую технику, электронику и автозапчасти через порты соседних стран Евросоюза. Дополнительное транспортное плечо и более сложная логистика повышают себестоимость доставки, что неизбежно давит на розничные цены в украинских магазинах.

– Что будет с ценами на зерно внутри Украины из-за нехватки кораблей?

– Из-за вынужденного простоя в разгар уборочной кампании аграрии не могут полноценно отгружать новый урожай на экспорт. Избыток зерна на внутреннем рынке уже вызвал падение закупочных цен более чем на 30%, из-за чего фермеры рискуют оказаться без оборотных средств для проведения следующей посевной.

– Могут ли сухопутные коридоры полностью заменить украинские порты?

– Сухопутные маршруты по автодорогам и железной дороге через границы ЕС позволяют избежать полной торговой блокады, однако они не способны полноценно компенсировать объемы Большой Одессы. Такая логистика существенно дороже, ограничена пропускной способностью пограничных переходов и требует больше времени на транспортировку.