Легковых авто с дизелями на украинских путях все больше, и вместе с их приобретением владельцы узнают о существовании сугубо дизельных проблем. Одна из них – заполнение дорогостоящего сажевого фильтра, который не позволяет нормально эксплуатировать машину.
О решении проблемы сажевого фильтра на дизельном авто читайте в материале РБК-Украина.
При подготовке статьи использовались публикации изданий AutoBild и Autocentre.
Так называемый сажевый фильтр, он же фильтр DPF, является одним из, к счастью, немногих проблемных мест современного дизельного автомобиля. Следовательно, способов разобраться с ним наработано немало. Но для понимания главных нюансов нужно знать, что такое DPF.
DPF – сажевый фильтр в выхлопной трубе дизельной машины, он нужен для задержания твердых частиц, которые вместе с оксидами азота и оксидами углерода загрязняют атмосферу. Это устройство есть на всех дизельных автомобилях, которые продавались в Европе с 2009 года.
Частицы, задержанные фильтром, так или иначе когда-то заполняют его керамические соты. Однако, к счастью, немедленная замена дорогостоящего фильтра, который стоит несколько сотен евро, не нужна – инженеры предусмотрели варианты его очистки. Хотя сразу следует сказать, что все способы – только отсрочка, и на подержанной машине DPF все равно когда-нибудь придется заменять или удалять.
Фильтр DPF можно очистить несколькими способами, и все они связаны между собой, являясь последовательными операциями разных уровней.
Регенерация первого уровня (пассивная). Фактически это самоочистка фильтра, предусмотренная заводскими конструкторами. Во время длительной работы мотора под нагрузкой фильтр нагревается так, что накопленная в нем сажа выгорает естественным способом. Дополнительно этому помогает металл-катализатор, нанесенный на соты фильтра. Однако сами инженеры признают, что этот способ дает лишь временный результат.
Регенерация второго уровня (активная). Здесь речь идет о специальном режиме, который, однако, тоже считается самоочисткой. Автомобиль переключается в него автоматически, на основании данных нескольких датчиков, делая выводы, что фильтр начинает оказывать выхлопным газам большое сопротивление. После этого топливная система дизеля подает на впуск увеличенные порции горючего специально для того, чтобы возросла температура выхлопных газов. Более того, указанная дополнительная порция топлива подается в цилиндр непосредственно перед открытием выпускных клапанов, чтобы солярка догорала уже в выхлопной системе, и в том числе и в фильтре.
Но для успешной очистки фильтра нужно соблюсти два условия. Так, дизель должен работать под нагрузкой и на достаточно высоких оборотах. Кроме того, очистка требует определенного времени, около 15 – 20 минут. И здесь начинаются трудности. Для выполнения первого условия электронный блок управления двигателем активирует режим "обжига", когда авто двигается по автотрассе. А вот второе условие относительно продолжительности процесса удается выдержать не всегда. И поэтому недоочищенный раз за разом фильтр в конце концов заполняется сажей так, что ее, "скрепленную" смолами, нельзя выжечь даже при благоприятных условиях. Соответственно, большая часть сот остается забитой, автоматическая регенерация вынуждена включаться все чаще – и водитель понимает, что надо готовить немалую сумму на замену фильтра DPF… Но инженеры дают ему еще пару шансов.
Активная (принудительная) очистка. Дизельный автомобиль с постоянно засоренным фильтром DPF (об этом предупреждает лампочка на приборной панели) порой плохо запускается, хуже разгоняется и потребляет больше горючего, чем следует. В конце концов становится понятным, что штатной самоочистки недостаточно и нужны аварийные меры – в частности, принудительная очистка фильтра. Фактически это та же штатная очистка, но запущенная человеком: алгоритм регенерации включается через диагностический сканер на СТО, в соответствии с особенностями данной модели дизеля.
Так же как и при "прокаливании" фильтра на ходу, при искусственной очистке программа поднимает обороты мотора и впрыскивает в камеры сгорания дополнительное количество топлива. При этом электроника удерживает состав топливно-воздушной смеси на оптимальном для выжигания сажи уровне. Одновременно отслеживается температура в выпускном коллекторе и фильтре (через штатный комплект датчиков машины). Температуры около 600 – 700 градусов достаточно для очистки сот, однако когда набегает больше градусов, софт уменьшает порции горючего, отправляемого в форсунки. После устранения перегрева и "проветривания" выпускной системы выжигание сажи снова включается. Это может повторяться, и в целом процесс занимает до часа, пока датчики не сообщат о падении сопротивления фильтра.
Промывка. Бывает, что владелец упустил последний момент, когда можно было очистить фильтр одним из вышеприведенных способов, и сажа в его каналах запеклась окончательно. Тогда соты DPF пытаются промыть специальным раствором. Здесь есть два варианта: демонтировать фильтр и мыть его отдельно, или оставить на месте и впрыскивать препарат-растворитель через отверстия для датчиков. Чаще технология предполагает погружение фильтра в жидкость на несколько часов, и последующее вымывание смягченных отложений струей того же растворителя или обычной воды.
У бережливых владельцев дизелей есть еще один шанс избежать засорения сажевого фильтра, а точнее – отложить его промывку во времени, а то и передать эту процедуру в качестве "эстафеты" следующему владельцу машины. Речь идет о присадках для дизтоплива, помогающих очистке сажевого фильтра прямо во время работы двигателя. Дозированная порция вещества доливается прямо в бак и согласно инструкции производителя, ее эффективности хватает на несколько тысяч километров. Эксперты считают эти препараты вполне эффективными, однако имейте в виду, что в первую очередь они не способствуют выжиганию имеющейся сажи, а предотвращают накопление ее новых "запасов".
Приняв решение об очистке сажевого фильтра, учтите, что непрофессиональные действия могут привести к проблемам с машиной в целом. Скажем, неопытный мастер при "прожаривании" может перегреть турбину двигателя настолько, что она потребует капитального ремонта. Фильтр тоже не переносит температуру выше 1000 градусов, и за этим также нужно уметь следить. А для удержания очистки под контролем нужно иметь компьютеризированный сканер плюс опыт и теоретические знания. То есть для этой важной процедуры ищите проверенный сервис и не доверяйте свой дизель случайным мастерам.
Напомним, недавно РБК-Украина рассказывало обо всех "за" и "против" бензиновых и дизельных двигателей в автомобиле.