Вагоны экономики: как менялся железнодорожный грузовой парк за десятилетие
Грузовой подвижной состав железнодорожного транспорта является критической инфраструктурной составляющей государственной экономики, определяя пропускную способность логистических цепей и размеры торговых операций. Анализ динамики смен парка вагонов в 2014-2024 годах указывает на значительные диспропорции в его составе. Подробнее – в колонке Владимира Богатыря.
Движение, а не парк
Согласно Правилам эксплуатации собственных грузовых вагонов, каждому вагону для его идентификации присваивается общесетевой номер, который при продаже или передаче в аренду не меняется. Все вагоны также должны быть занесены в автоматизированный банк данных парка грузовых вагонов (АБД ПГ). Не занесенные в АБД ПГ вагоны на пути общего пользования не выпускаются.
Мы обратились в "Укрзализныцю" с просьбой предоставить данные о количестве внесенных в банк данных грузовых вагонов за период с 2014 по 2024 годы. Полученная таблица показывает цифры по годам и типам подвижного состава. Эти данные уже сами по себе дают немаловажную информацию.
Этот банк данных фиксирует каждый новый вагон или вагон, прошедший ремонт и вновь готовый к эксплуатации. То есть эти показатели отражают не общее количество вагонов в парке, а скорее объемы его обновления. Это некий индикатор активности. Если государство или компании активно строят или ремонтируют вагоны, цифры растут. Если финансирование уменьшается, то показатели падают.
Такой учет не включает списание и естественный износ, поэтому не показывает, сколько вагонов фактически выбывает из эксплуатации. Даже высокие показатели регистрации могут означать только активное обновление, в то время как реальное количество подходящих вагонов может оставаться неизменным или даже уменьшаться.
Этот показатель служит опосредованным индикатором инвестиционной активности в области обновления подвижного состава.
Пик и спад
Согласно данным, самое активное пополнение вагонного парка произошло в 2016-2018 годах. Именно тогда начался стремительный рост, пик которого пришелся на 2018 год, когда количество новых или восстановленных вагонов достигло более четырнадцати тысяч. Этот результат совпал с рекордными показателями украинского вагоностроения.
По официальным данным АО "Укрзализныця", в 2018 году производство подвижного состава продемонстрировало рост на 172,4% по сравнению с предыдущим периодом. Однако эти показатели следует интерпретировать с учетом низкой базы сравнения и специфики статистического учета.
Соотношение между общим парком (105 210 единиц) и рабочим парком (68 430 единиц) в этот же период свидетельствует о значительном коэффициенте простоя, что составляло около 35% номинальной мощности.
Однако уже с 2019 динамика изменилась. Количество грузовых вагонов внесенных в автоматизированный банк данных парка сократилось более чем вдвое, а после 2020-го – в несколько раз.
На графике десятилетия это выглядит как четкая кривая: короткий подъем и длительный спад. Начиная с 2022 года цифры фактически замерли на минимальном уровне, что свидетельствует как об экономическом кризисе из-за военных ограничений, так и об отсутствии стабильной программы обновления парка.
Структура парка
Если посмотреть на распределение по роду подвижного состава, становится очевидным, что основу обновлений составляют полувагоны и зерновозы. Каждый из них появляется в банке данных каждый год и в количествах, превышающих все остальные типы вместе.
Полувагоны предназначены для перевозки навалочных и насыпных грузов (руда, уголь, щебень, песок, металлолом). Основными пользователями являются горно-металлургический комплекс, угледобывающая промышленность, строительная индустрия, энергетика. Их постоянное обновление объясняется не только спросом на перевозку сырья, но и высокой скоростью износа. Полувагоны работают в самых тяжелых условиях: подвергаются механическим ударам и абразивному истиранию.
На втором месте по объемам внесений – зерновозы, спрос на которые объясняется потребностями аграрного экспорта. Это специализированные закрытые вагоны для перевозки зерновых культур и семян (пшеница, кукуруза, ячмень, рожь, рапс, подсолнечник, комбикорма, другие сыпучие аграрные грузы).
Доля цистерн, крытых универсальных вагонов и платформ остается стабильно низкой. Эти типы имеют более длинный жизненный цикл и изнашиваются медленнее, поэтому не нуждаются в массовых обновлениях.
Сопоставление этих пропорций дает основания говорить о моноспециализации украинского парка. Большинство вагонов ориентированы на перевозку сырья. Вместо этого вагоны для контейнерных, холодильных или технических перевозок составляют менее 10 % и обновляются эпизодически. Оценка рациональности структуры парка требует более глубокого сравнения с аналогичными показателями европейских и мировых операторов.
Потери и выбытие
Отвечая на наш запрос "Укрзализныця" отдельно отметила количество вагонов, оставшихся на временно оккупированной территории. Эта информация особенно показательна для понимания не только технического, но и имущественного состояния предприятия.
За период с 2014 по 2024 годы таких случаев накопилось более 3,5 тыс. Больше всего потерь зафиксировано среди полувагонов – более двух тысяч, а также среди зерновозов – около шестисот. Менее заметные, но тоже ощутимые, потери приходятся на цистерны, цементовозы и минераловозы.
Эти цифры отражают риски, связанные с территориальной перевозочной структурой. Именно на восточные и южные регионы, где расположены металлургические комбинаты, шахты и крупные элеваторы, традиционно приходилась основная часть грузопотоков. Так что вместе с производственными мощностями там осталась и значительная часть подвижного состава.
Анализ данных по количеству грузовых вагонов, в частности полувагонов, использовавшихся для перевозки угля, на временно оккупированных территориях (ВОТ) Украины, выявляет значительные колебания с начала аннексии 2014 года.
Динамика учтенных на ВОТ полувагонов выглядит так:
- 2014 – 26 единиц;
- 2015 – 122 единицы;
- 2016 – 176 единиц;
- 2017 – 776 единиц;
- 2018 – 1127 единиц;
- 2019 – 374 единицы;
- 2020 – 15 единиц;
- 2021 – 24 единицы.
Особое внимание привлекает пиковый рост количества вагонов в период 2017-2019 годов. Этот факт показателен, поскольку в указанное время линия столкновения была относительно стабильной, без значительных изменений. Такая аномалия вызывает обоснованные вопросы причин накопления значительного количества подвижного состава на временно оккупированной территории именно в этот период.
Отдельную тенденцию показывает графа "за пределами УЗ" – то есть вагоны, выбывшие из государственного парка в результате продажи, передачи или перехода в собственность других субъектов.
Впервые такие случаи возникают в 2017 году, а пик приходится на 2018-2019. В это время несколько сотен крытых вагонов, зерновозов и полувагонов были выведены из учета "Укрзализныци".
Учитывая защиту национальной государственности, выявленные аномалии требуют выяснения правоохранительными органами путем анализа детализированных маршрутных данных, особенностей перемещения товаров в соответствии с законодательством о государственной политике по обеспечению государственного суверенитета на временно оккупированных территориях, а также установление круга лиц, владевших подвижным составом и осуществлявших перевозку угля с временно оккупированных территорий в указанный период для правовой оценки законности таких операций.
Только с 2022 года в таблице больше не появляются новые вагонные позиции на оккупированной территории. В то же время восстановление утраченного парка остается вопросом не только производственной, но и юридической перспективы – от определения статуса этих активов до возможности компенсации утраченных.
Перспективы восстановления парка
Начиная с 2022 года, внесение новых вагонов в автоматизированную базу практически прекратилось. За 2023-2024 годы в базу внесено всего 2-3 тысячи новых единиц – этого явно недостаточно, чтобы компенсировать даже ежегодный естественный износ. Это свидетельствует о заморозке обновления парка.
Причины такой паузы очевидны и комплексны. Война усложнила производство, поставки и финансирование. Но не менее важны экономические факторы, такие как нехватка инвестиционных ресурсов и сворачивание государственных программ поддержки обновления подвижного состава.
На фоне этого "Укрзализныця" преимущественно реагирует на проблемы в момент их возникновения, вместо того чтобы действовать по установившейся стратегии. Даже когда происходили волны обновления, они не изменяли структуру парка, а лишь временно перекрывали износ. В итоге состав вагонов остается перекошенным в сторону массовых типов, которые быстрее и чаще нуждаются в замене.
Если процесс технического восстановления не возобновится, через несколько лет железная дорога рискует потерять значительную часть пригодных к эксплуатации вагонов. Это составляет национальную проблему производственного и безопасностного характера, ведь без достаточного подвижного состава невозможно обеспечить стабильный экспорт и бесперебойную оборонную логистику.