Дефицит и угроза для восстановления: бизнес призвал правительство не списывать вагоны по возрасту

По их мнению, реализация нынешних норм может привести к существенному сокращению вагонного парка и дефициту перевозочных мощностей, и усложнит послевоенное восстановление страны.

Авторы обращения отмечают: приказ Министерства инфраструктуры №647, который предусматривает списание грузовых вагонов по возрастному принципу, принимался еще до полномасштабной войны и не учитывает нынешних экономических реалий, потери промышленного потенциала и будущие потребности восстановления Украины.

По оценкам рынка и Укрзалізниці, в 2026-2031 годах из эксплуатации может выбыть 67,7 тыс. грузовых вагонов. При этом почти 28,7 тыс. из них относятся к рабочему парку, который сегодня обеспечивает перевозку продукции промышленности, аграрного сектора, энергетики и экспорта.

Фактически речь идет о сокращении рабочего парка почти на треть. И больше всего это ударит по полувагонам и зерновозам, которые являются критически важными для горно-металлургического комплекса, добывающей промышленности, производителей стройматериалов и аграрного сектора.

Быстро заместить такие объемы подвижного состава невозможно: для обновления только той части вагонов, которая может выбыть в 2027-2031 годах, необходимо около 1,8 млрд долларов инвестиций, отмечают промышленники.

"Фактически государство предлагает экономике направить миллиардные ресурсы не на модернизацию производства, создание рабочих мест или восстановление промышленности, а на принудительную замену технически исправного подвижного состава исключительно из-за его календарного возраста", - говорится в письме.

Дополнительным вызовом, отмечают авторы обращения, является ограниченный доступ бизнеса к долгосрочному финансированию, значительные военные расходы предприятий и необходимость инвестировать в энергетическую устойчивость и восстановление производственных мощностей.

Отдельно представители отраслей напоминают, что после потери заводов "Азовсталь" и ММК им. Ильича Украина существенно сократила собственные возможности по производству металлопродукции и комплектующих для вагоностроения.

Поэтому значительную часть компонентов для новых вагонов придется импортировать, что создаст дополнительное давление на валютный баланс страны.

В бизнесе также обращают внимание, что сокращение вагонного парка может произойти как раз накануне масштабного послевоенного восстановления - когда Украине понадобятся десятки миллионов тонн металла, цемента, щебня, строительных материалов и энергетического оборудования, а железная дорога будет оставаться основным видом транспорта для таких перевозок.

Проблема имеет не только экономическое, но и безопасностное измерение: железнодорожный транспорт остается критически важным для перевозки материалов для фортификаций, потребностей оборонной промышленности, восстановления энергетической инфраструктуры и обеспечения работы стратегических предприятий.

В то же время бизнес обращает внимание, что в странах ЕС и США решение о дальнейшей эксплуатации вагонов принимается на основе их технического состояния, результатов осмотров и модернизации, а не по календарному возрасту.

По данным исследования TÜV Rheinland InterTraffic для Европейской комиссии, более половины грузовых вагонов в ЕС старше 30 лет, а средний возраст вагонного парка в Германии и Франции превышает 40 лет. Часть вагонов эксплуатируется 60-70 лет при условии соответствия техническим требованиям.

В связи с этим представители промышленности и транспортного сектора призвали правительство внести изменения в приказ №647 и перейти к европейской модели, при которой продление эксплуатации грузовых вагонов определяется их техническим состоянием, а не возрастом.