Новые правила списания старых вагонов: участники рынка впервые нашли компромисс

Как известно, в течение многих лет списанный в России и других странах подвижной состав вагонов массово ввозился в Украину, что приводило к рискам в сфере безопасности перевозок, а вагоностроительные и ремонтные заводы поставило на грань банкротства.

Также для операторов нового вагонного парка созданы неконкурентные условия, в которых они не могут устанавливать рыночные ставки аренды и возвращать инвестиции из-за демпинга и искусственного профицита вагонов на рынке, отмечает издание.

Участники рынка обращались к правительству и Мининфраструктуры с требованием не только запретить ввоз старых вагонов и сократить предельные сроки эксплуатации уже работающих на колее, но и представить программу обновления парка в будущем.

В результате было принято решение разработать такой порядок и большинство участников рынка, ориентированных на безопасность и развитие, поддержали его положения.

Как пишет УНИАН, критики проекта утверждали, что из-за дефицита вагонов снизятся объемы перевозок, а УЗ и другие операторы не смогут обновить вагонный парк вовремя.

Однако, согласно расчетам УЗ и профильных объединений бизнеса, в год выведению из эксплуатации будет подлежать не более 8-10 тыс. вагонов из парка в 176 тыс. Только через пять лет после вступления приказа в силу, и только по отдельным видам вагонов, рынок будет сбалансирован. При этом мощности вагоностроительных заводов позволяют строить ежегодно до 12 тыс. новых грузовых вагонов разных типов, отмечает автор статьи.

Также журналисты отмечают, что не соответствует действительности тезис о том, что списание старых вагонов приведет к срыву программы "Большое строительство", поскольку большинство вагонов, используемых для перевозки стройматериалов для этого проекта, будут иметь возможность продлить сроки эксплуатации через капитальный ремонт.

Некоторые участники рынка считают "коррупционной схемой" прописанное в новом приказе требование продлевать сроки эксплуатации вагонов (до предельно допустимых) только через капитальный (а не косметический) ремонт.

"Ни проектом приказа, ни какими-либо другими документами не предусмотрена возможность ограничивать выбор оператором ремонтной базы. Да, на капремонт придется потратить дополнительные средства (существенно меньшие, чем на покупку новых вагонов). Но более строгий контроль позволит повысить уровень безопасности перевозок и этот фактор всегда перевешивает финансовые затраты", - говорится в материале.

В то же время реальной предпосылкой к коррупционной схеме может стать подход, согласно которому списывать вагоны нужно по фактическому техническому состоянию, а не по возрасту.

"Это приведет к тому, что "в ручном режиме" тот или иной орган или организация будут определять, является ли техническое состояние каждого конкретного вагона достаточно удовлетворительным для продления его сроков эксплуатации", - говорится в статье.