Аграрії та металурги закликали уряд розблокувати порти

Так, у галузях наголошують, що Дунай і західні прикордонні переходи можуть лише частково компенсувати втрату чорноморських портів, але не здатні замінити їх за обсягами та собівартістю перевезень.

За словами Каленкова, Україна традиційно експортує близько 80% металопродукції та 50-60% залізорудної сировини. Для далеких ринків, зокрема Китаю, сухопутна логістика не може стати повноцінною альтернативою морю через значно вищу собівартість.

При цьому ще у 2022 році вартість логістики для галузі зросла у 4–5 разів, а відкриття морського коридору у 2023 році стало одним із ключових факторів відновлення виробництва.

Схожа ситуація і в агросекторі: за словами Хоменка, альтернативні маршрути через Дунай, Румунію, Польщу та інші країни не можуть повністю замінити Чорне море ані за пропускною спроможністю, ані за вартістю.

Доставка вантажів до альтернативних портів Чорного або Балтійського моря коштує додатково близько 50-90 євро на тонну. Це знижує конкурентоспроможність аграрного експорту та скорочує валютну виручку.

Хоменко також попередив, що якщо порти не будуть розблоковані до грудня-січня, під загрозою може опинитися весняна посівна кампанія 2027 року - через нестачу обігових коштів у аграріїв.

У галузях також спростовують оцінки, що альтернативні шляхи можуть прийняти до 75% вантажів, які раніше йшли морем. За словами Каленкова, реальна спроможність становить до 30% і лише за сприятливих умов - достатнього рівня води в Дунаї та злагодженої роботи з Румунією і Польщею.

Додатковою проблемою бізнес називає підвищення вантажних тарифів "Укрзалізниці". Хоменко вважає, що це рішення має бути тимчасово скасоване, оскільки залізниця вже втратила близько 75% вантажів, які раніше рухалися у напрямку портів, а дорожчі тарифи лише погіршують ліквідність підприємств.

За даними УКАБ, на напрямку Рені - Ізмаїл уже накопичилася черга майже з 2 тис. вагонів при пропускній спроможності близько 120-130 вагонів. Це означає простій приблизно на 20 діб, витрати за який зрештою несе товаровиробник.

Серед можливих рішень аграрії та металурги називають відновлення «коридорів солідарності», компенсацію частини логістичних витрат, створення окремого механізму підтримки "Укрзалізниці" для здешевлення перевезень постраждалим галузям та розвиток державного страхування воєнних ризиків. За оцінкою УКАБ, на компенсацію логістики через європейських перевізників може знадобитися близько 1 млрд євро.

Каленков наголошує, що підтримка експортоорієнтованих галузей має значення не лише для самих підприємств: одне робоче місце в ГМК генерує ще 7,5-8 робочих місць у суміжних секторах, а зупинка підприємств у Дніпропетровській та Запорізькій областях означатиме втрати валютної виручки, податків і зайнятості.

Представники обох галузей сходяться на тому, що ключове рішення - відновлення безпечної роботи чорноморських портів. Альтернативні маршрути можуть лише тимчасово зменшити втрати, але не замінити море для масового українського експорту.