Сделано в столице: машины с названием "Киев", о которых вы не слышали

На протяжении ХХ века Киев обладал достаточно прочной и разнообразной промышленностью, предприятия которой продуцировали в числе прочего транспортные средства. Но не будем сейчас вспоминать о ракетах, самолетах и речных судах, а коснемся только тех, что имели колеса и надпись "Киев" на радиаторе.

КМЗ "Киев" (1959 - 1961 гг.)

На киевском мотозаводе, который выпускал мотоциклы с коляской тяжелого класса, в конце 1950-х родилась идея наладить производство более удобного и практичного транспорта – малотоннажного грузовика. Сфера применения виделась та же, что и у многих тяжелых байков М-72 и "касиков" - перевозка небольших партий груза в пределах городов. Ведь производственникам и маркетологам (тогда тоже была такая профессия, хотя называлась она иначе) было понятно, что мотоцикл с прицепом уже отживает свое.

Силами заводского КБ и экспериментального цеха было создано несколько моделей, и гражданские получили общее название "Киев". Как по нас, самым интересным был минивэн КМЗ-4 (1961 г.) – и в те времена такой кузов называли фургоном.

Машина имела 0,750-литровый оппозитный двигатель с системой принудительного обдува воздухом. И мотор, и коробка размещались спереди под стеклопластиковым капотом. Кабина, похоже, тоже была стеклопластиковой, кабина и грузовой отсек – алюминиевые. Систему управления, тормоза и 13-дюймовые колеса позаимствовали у горбатого "Запорожца" ЗАЗ-965. Все узлы и агрегаты навешаны на классическую лонжеронную раму. Грузоподъемность составила 500 кг, максимальная скорость – 80 км/ч. Были построены два фургона и три машины в варианте с алюминиевым бортовым кузовом. Машины прошли первичные испытания, но перспектив запуска их в серию не было, поэтому работы остановили.

Автобус "Киев" (1958 - 1960 гг.)

В конце 1950-х на киевском авторемонтном заводе №1 – КАРЗ-1 решили создать собственный автобус. По тем временам это не было какой-то чрезвычайной задачей, заводчане использовали шасси "газона" - грузовики ГАЗ-51, ремонтом которых КАРЗ занимался согласно своему первоначальному назначению. Соответственно, автобус Киев получил рядный 6-цилиндровый двигатель в 70 л.с. и 4-ступенчатую коробку передач, "газоновские" мосты и подвески.

Кузов согласно канонам того времени был комбинированным, с деревянным каркасом и металлической обивкой. Прогрессивным на то время решением была вагонная компоновка – капот спереди не выступал, потому что мотор поместился внутри рядом с водителем, справа от него. Внутри находилось около 22 сидячих мест. Еще один модный элемент дизайна – окна на боковых скатах крыши, благодаря им в салоне было больше света, плюс пассажиры получили лучшую обзорность. Но окна (люки) в крыше и сегодня непростая задача для конструкторов, поэтому на автобусах ”Киев” образца конца 1950-х они были не на всех экземплярах.

Известно, что бело построено как минимум четыре экземпляра автобуса "Киев", и такая скромная цифра объясняется тем, что наверняка цели наладить серийный выпуск и не было. В те времена авторемы строили подобные пассажирские машины для собственных нужд или по заказу близких партнеров предприятия. Судя по имеющимся фото, можно понять, что все автобусы отличаются между собой. Так, ранние версии автобуса Киев имели крышу без окон на склонах, лобовое стекло из 2-х, а не из 4-х частей, особая облицовка передка. Также могли быть закрыты или открыты арки колес, еще два вида лобового стекла, несколько типов облицовки передка, крыши разной формы.

Троллейбус "Киев-6" (1966 – 1973 гг.)

Киевский завод электротранспорта КЗЭТ выпускал троллейбусы марки "Киев" с 1960 года, но именно шестая модель была наиболее удачной. За семь лет производства было выпущено 336 экземпляров Киева-6, большинство из которых работали, между прочим, не в столице, а в других городах Украины. Эта модель стала первой в тогдашней большой стране с тремя дверями для пассажиров, причем у них был передовой по тем временам пневматический привод. Как и усилитель руля, очень облегчавший труд водителя.

Для пассажиров машина была удобной не только через три двери, но и через просторный и светлый салон. Зимой салон неплохо прогревался, а летом хорошо вентилировался через два люка в крыше и сдвижные форточки во всех окнах. Минусом было разве что отсутствие горизонтальных перил – пассажиры могли держаться только за вертикальные "столпы". Общая вместимость достигала 120 человек – конечно, вместе со стоящими и, конечно, в режиме час пик.

Если коротко

Времена, когда автомобиль можно было создать и запустить в производство на первом попавшемся машиностроительном заводе, давно прошли. Транспорт стал слишком сложным для этого, его разработка требует длительных мер и многомиллионных инвестиций. Но, с другой стороны, это не очень хорошо. Мы больше не можем видеть оригинальные конструкции и свежие идеи независимых инженеров, а нам дали унифицированные продукты от глобальных брендов – с одинаковой начинкой и часто похожие один на один снаружи. Что ж, будем утешаться тем, что нынешние автомобили экологичны и экономичны, а еще имеют высокий уровень пассивной и активной безопасности.