Было время, когда выставки новейших автобусов проходили не в кондиционированных павильонах, а на берегу теплого моря. И на Международных автобусных неделях в Ницце многочисленных конкурентов побеждали автобусы, сделанные в Украине.
О том, почему автобусы ЛАЗ признавали самыми лучшими в Европе, читайте в материале РБК-Украина.
При подготовке публикации были использованы материалы издания "Автоцентр" и музея "Колеса истории" .
Сотни тысяч львовских автобусов марки ЛАЗ, которые более полувека возили пассажиров по дорогам разных стран, конечно, появлялись не на ровном месте. Рождению каждой модели предшествовали конструкторские работы и опытные образцы, которые испытывались среди прочего и в реальных дорожных условиях. А в начале работы Львовский автобусный завод испытывал свои прототипы и на зарубежных трассах. Концептуальные модели ЛАЗ неоднократно участвовали в известнейшем автобусном форуме – Международной автобусной неделе в Ницце.
На этом дорогом средиземноморском курорте во Французской Ривьере каждые два года собирались самые известные производители больших и малых автобусов. На знаменитой Английской набережной выстраивались более сотни пассажирских машин разных классов, создатели которых не стеснялись похвастаться собственными достижениями и подсмотреть что-то у конкурентов. Уже первый визит сюда ЛАЗа в 1967 году стал без преувеличения триумфальным – львовяне увезли домой сразу шесть наград. Чем же поразил тот ЛАЗ жюри XVIII Международной автобусной недели, а заодно и судей XV Международного туристического ралли, которое проходило там же?
Во-первых, автобус “Украина-67” не был первым концептом львовского завода, перед тем были выпущены и протестированы два экземпляра прототипа “Украина-1” (известные также как “Украина-61”). Так что неудивительно, что разработка 1967-го года содержала передовые решения – и в техническом плане, и плане дизайна.
Туристическая – тогда еще говорили междугородная – модель уже тогда имела пневмоподвеску, которая оставалась комфортной на любых дорогах и при любом количестве пассажиров. Согласно актуальным тенденциям того времени, двигатель был расположен сзади, и это была мощная V-образная "восьмерка" на 180 л.с. С ним ЛАЗ легко набирал скорость в 100 км/ч, что для 8-тонной машины было хорошим показателем. Салон имел хорошие условия работы водителя, сервоприводы в управлении, эффективную систему вентиляции. Также для пассажиров были предусмотрены гардероб для верхней одежды и умывальник, сиденья, конечно, высокие с подголовниками, как тогда говорили, авиационного типа. Багажники уже находились там, где они размещаются и сегодня – в бортах под полом в зоне кресел.
Многие из опробованных в концептбусах технических и стилистических новаций со временем были реализованы в серийных отечественных автобусах. Причем, не только на львовских, но и на моделях других заводов. Дело в том, что в середине 1960-х конструкторское бюро завода ЛАЗ было реорганизовано в учреждение всесоюзного значения – Головное Союзное Конструкторское Бюро, ГСКБ. Соответственно, львовские концептуальные и опытные разработки начали реализовываться на серийных автобусных заводах тогдашней большой страны.
По итогам участия львовского концепта в выставке и туристическом ралли в Ницце в 1967 г. автобус получил следующие награды:
- Приз Президента Франции
- Гран-При и Кубок оргкомитета – за технические испытания
- Два Больших приза отличия
- Специальный приз оргкомитета – за участие в туристическом ралли
- Серебряная медаль кузовостроителей – за конкурс кузовов
- Большой Кубок – за Первое место в абсолютном зачете за мастерство вождения (за рулем был заводской инженер-испытатель С. Борим).
Стоит сказать, что к середине 1960-х автобусостроители континентальной Европы уже окончательно определились с основными трендами своих машин (в Великобритании и за океаном картина была иная). Во-первых, автобусы прекратили быть одной из модификаций коммерческих грузовиков, больше не использовались их рамы и шасси в сборе. Автобусы получали несущую пространственную систему, интегрированную в каркас кузова, с металлической обивкой и большой площадью окон. Туристические, пригородные и междугородные модели имели в основном заднемоторную компоновку, собственные подвески колес, которые учитывали требования комфорта и особенности загрузки салона. Как можно увидеть, этим тенденциям отвечали не только концептуальные "Украины", но и серийные ЛАЗ-695 (с 1957 г.).
Наши ЛАЗы ездили в Ниццу в те беззаботные 1960-е, когда создание новых моделей транспорта – и автобусов в том числе – не нуждалось в таких огромных инвестициях и затратах времени, как теперь. Поэтому при наличии грамотных инженеров и некоторых финансов не было проблемой создать передовую для своего времени конструкцию. А то, что позже ЛАЗы начали выпадать из мировых трендов, объясняется не технической отсталостью и нехваткой средств, а самой концепцией использования общественного транспорта, существенно отличавшейся от действующей в Европе.
Напомним, ранее РБК-Украина рассказывало про ТОП-5 малоизвестных отечественных концепт-каров.