Почему до сих пор нет метро на Троещину и что не так с парковками в Киеве - интервью с экспертом
Транспорт в Киеве давно нуждается в изменениях, и часто – не совсем популярных. Про аварийные мосты, трафик на дорогах, проблемы с парковками и коммунальным транспортом – в интервью РБК-Украина рассказывает преподаватель кафедры городского строительства КНУСА и директор команды "ПроМобильность" Дмитрий Беспалов.
Главное:
- Вернулись ли в Киев пробки, которые были до большой войны?
- Почему транспортный коллапс за десятки лет был в столице лишь раз?
- Какие самые большие проблемы транспорта Киева и как их решить?
- Можно ли было проложить метро на Троещину еще при СССР?
- Какие мосты Киева аварийные и не пригодны к использованию?
- Что сейчас с Подольско-Воскресенским мостом?
- Реально ли запустить коммунальный транспорт между Киевом и Бучей и до Броваров и Борисполя?
Транспорт в Киеве был бы лучше, если бы сами люди активнее требовали изменений. Но сначала Киеву надо вообще знать, какой на самом деле в городе трафик, потому что сейчас у нас до сих пор нет системы мониторинга трафика, которая бы фиксировала пробки, убежден Дмитрий Беспалов. А в стране в целом низкий спрос на доказательное транспортное планирование, потому что результаты таких изменений могут быть заметны не через 2-3 месяца, а минимум через несколько лет.
Кроме того, в Киеве надо преодолевать проблемы аварийных мостов, решать проблемы с велодорожками и парковкой. О том, как это можно сделать, читайте подробнее в тексте ниже.
О пробках в Киеве и "транспортном коллапсе"
– Дмитрий,что сейчас происходит с пробками в Киеве, особенно в дни после обстрелов?
– К сожалению, недавно был очередной обстрел в Киеве. У меня была договоренность об определенной активности на следующий день, и у нас с женой была дискуссия: это будет рабочий день или жители возьмут выходной? Судя по пробкам, стало понятно, что рабочий. Потому что все пытались выехать, все работают. Но многие сознательно откладывают выезд до момента отбоя тревоги. В этот раз "отбой" дали позже, пробки, вероятно, стали еще плотнее.
На вопрос о пробках я всегда говорю: главная проблема Киева – у нас нет системы мониторинга трафика, которая бы фиксировала пробки. Вот в КГГА вызывают профильного специалиста, спрашивают: "Какие были пробки сегодня?" Он говорит: "Пробок не было, система отработала штатно". "Хорошо, покажите документы, аналитику". Но ее нет.
Мы с Максимом Бахматовым (сейчас – глава Деснянской РГА – ред.) и Офисом трансформации разработали счетчик трафика на основе данных Google: если в приложении Waze (принадлежит компании Google), которым активно пользуются таксисты, построить маршрут из точки А в точку Б, получим данные о ситуации на дорогах в реальном времени.
Скажем, дашборд показывает пробки на 5 баллов. Это еще не критично. На графике видно кривую задержки – это процент времени, которое вы тратите сверх нормы. Например, ночью при пустых дорогах поездка продлится условно 20 минут, а сейчас – на 70% дольше. Кстати, задержка в 90% и даже 100% – не очень большая. До полномасштабной войны я видел задержки и 120%, и 140%, и даже еще больше. Тогда это была такая регулярная ситуация. Мы уже забыли, но тогда пробки в некоторые дни были невероятные.
Нельзя говорить, что в Киев вернулись "довенные" пробки, - Дмитрий Беспалов (фото: предоставлено РБК-Украина)
– Как повлияла война на трафик в Киеве? Прошлые пробки в столицу еще не вернулись?
– Война сильно ударила по трафику Киева. Сначала Киев был пустой, примерно как во время карантина из-за COVID. За 30+ минут можно было доехать до любой точки: Печерска или Дарницы. С парковкой проблем не было. Но все равно люди много ездили: было 300 тысяч активных автомобилей. Когда автомобилей становится меньше полумиллиона, Киев абсолютно проездной, и все прекрасно. Столица прекрасно справляется с половиной миллиона активных авто в сутки. Когда больше, то уже сложнее.
В Киеве установлены камеры с функцией распознавания номерных знаков. Они ежедневно считают количество авто и есть четкие данные, сколько их было вчера, позавчера. Но эти данные явно не попадают ни в одну аналитическую систему, которую бы брали для принятия решений.
По данным от КГГА, в Киеве ежедневно более миллиона активных автомобилей. Это примерно как до войны. Но, скорее всего, структура и количество поездок меняется. Мы не знаем, сколько они перемещались и так далее. В целом мобильность очень сильно связана с экономической активностью, с ВВП. Если ВВП растет, растет и мобильность. Авто часть пользуется вынужденно, потому что не видят альтернативы. Но пробок, таких как до полномасштабной войны, я пока не вижу.
В медиа иногда пишут, что в Киев вернулись пробки, но это манипуляция. Понятие "транспортный коллапс", которым часто пугают – тоже абсолютная манипуляция. Не существует такого термина в транспортном планировании вообще. Я прочитал много книг, и там такого не нашел.
– Что-то близкое к транспортному коллапсу происходило в Киеве за эти годы?
– Это когда параметры работы транспортной системы резко обваливаются кардинально, в разы. На моей памяти такое было в Киеве всего один раз, когда выпала многомесячная норма осадков снега, это было в 2012 году. И тогда действительно был транспортный коллапс – некоторые поездки начались и даже не закончились. Люди до утра сидели в автомобилях, автобусах, троллейбусах, пока коммунальщики не помогли им выбраться.
У транспортных планировщиков есть понятие "отказоустойчивость", чтобы когда в случае чрезвычайных событий не было существенного ухудшения показателей работы, особенно экстренного транспорта, общественного транспорта. И вот сейчас отказоустойчивость в транспортной сети Киева невысокая.
Когда-то было стечение обстоятельств, когда "минер" на мосту Метро сказал, что его заминировал и одновременно дала сбой система оплаты в метро. Это был такой себе мини-"коллапс", который быстро преодолели. Киев умеет бороться с такими ситуациями, может решать такие проблемы.
О проблемах транспорта, велодорожки и парковки на Крещатике
– Какие основные транспортные проблемы Киева вы бы назвали?
– Это деградация транспортной системы, когда завтра станет хуже, чем сегодня. У иностранцев есть понятие устойчивого развития, когда завтра должно быть лучше. У нас ситуация противоположная.
Когда у нас будет качественный общественный транспорт? Один из факторов – когда на это будет запрос у людей, когда они будут требовать этого. Рядовому гражданину может казаться, что вот, улицы убираются, асфальт кладут, транспорт ходит. Вроде бы так и должно быть. Но если знать, как работает транспорт, например, в городах западной Европы, то взгляд на это будет уже совсем другим.
Когда я впервые был в Германии, мне сказали, что автобус прибудет в 10.45. Я сначала не поверил, пришел на остановку заранее, а автобус действительно прибыл ровно в 10.45. Это совсем другой опыт пользования системой общественного транспорта. А дома я наблюдал, как открывали отремонтированную станцию скоростного трамвая, а через пару недель там уже отпадала плитка.
В первую очередь нуждается в изменениях именно общественный транспорт. Если он будет двигаться без задержек, ездить работать беспрепятственно и надежно, то пассажиру уже не так важно, сколько продлится поездка на автомобиле – час или два. Пассажир будет знать, что общественным транспортом он гарантированно доедет до нужной точки за 35 минут, и что это будет стоить всего 8 гривен.
Если бы я отвечал за транспорт, я бы ставил себе задачу нулевую задержку для экстренного транспорта и нулевую или почти нулевую задержку для общественного транспорта.
У нас активные велоактивисты, они большие молодцы. Но не были достигнуты большие цели. Например, в Киеве до сих пор нет единого целостного логического веломаршрута.
Еще один из факторов – мы с коллегами, которые занимаются транспортным планированием, работаем на зарубежный рынок, поскольку в Украине спрос на доказательное транспортное планирование очень низкий. Это как если бы в медицине лечили всех только травами вместо лекарств.
Например, на собеседование к мэру приходят два кандидата. Один – доказательный транспортный планировщик, другой – нет. Первый говорит, что начать надо со сбора данных, наладить системный мониторинг ситуации в системе транспорта. Это займет несколько месяцев. Далее мы, скорее всего, обнаружим негативный тренд и будем пытаться его сломать. Если это делать, то за 4-5 лет сможем изменить негативный тренд на положительный. А еще через 10 лет достигнем уровня, на котором была Варшава в начале 2000-х. Это реалистичный сценарий.
А второй кандидат говорит, что надо просто убрать припаркованные машины, поставить кого-то, кто за этим будет следить. И дальше – какие-то общие советы о быстром результате за 2-3 месяца. Боюсь, что большинство мэров возьмет второго кандидата, а не первого.
Есть успешный мэр Энрике Пеньялоса, который столицу Колумбии Боготу буквально "вытащил" из пробок. Не все это знают, но именно благодаря ему у нас на Крещатике исчезла парковка на тротуарах. Как-то он приехал с визитом в Киев, указал на этот момент, и уже через несколько дней там появилась полиция, какое-то время еще там кто-то парковался, но в конце концов это быстро побороли, за несколько недель или месяцев. А раньше Крещатик был запаркован со всех сторон.
Мне рассказывали о Пеньялосе, что фундамент его успехов построил прошлый мэр Боготы, который делал очень непопулярные и болезненные шаги, а результаты этого были заметны уже при другом мэре, который и взял на себя эту славу.
– Есть ли такие города в Украине, где транспорт развивается хорошо?
– Мне очень нравится, как развивается транспортная система во Львове. Сейчас там строят тот самый фундамент изменений, которые будут заметны в перспективе. Я думаю, что Львов уже существенно отличается этим от других городов Украины, в частности тем, что имеет стратегию. И я думаю, за 5-7 лет, мы увидим там еще лучший эффект в развитии системы транспорта.
Например, они начали одними из первых в Украине делать велосипедную инфраструктуру. Начали делать приоритетизацию движения трамваев по дорогам. Львов одним из первых городов в Украине получил транспортную модель под "Евро-2012". Там привлекают иностранные грантовые средства, работают открыто, профессионально. Я верю, что транспорт во Львове завтра будет лучше, чем сегодня.
Аварийные мосты Киева, Северный мост и метробус на Троещину
– Какие мосты Киева сейчас в аварийном состоянии?
– В Киеве большая часть инфраструктуры находится в аварийном, неработоспособном состоянии, причем официально. Аварийные официально мост Патона и мост Метро. Мостом Патона по всем инженерным отчетам нельзя пользоваться. Ремонтировать его надо срочно. Капитально ремонтировать – это фактически как построить заново, потому что это полное восстановление.
"Бум" строительства нашей транспортной инфраструктуры приходится примерно на 1970-е. Прошло уже более 50 лет, и многие объекты уже давно исчерпали все свои сроки эксплуатации.
Несколько лет назад национальная власть забрала у местных властей право быть заказчиком проекта реставрации Моста Патона. Но ничего не было реализовано как раньше, так и потом. Чтобы найти у кого-то полмиллиарда долларов или евро на ремонт, надо сначала разработать проектную документацию, но "Укравтодор" этого не сделал. Не говоря уже о каких-то противоаварийных мероприятиях.
На Северном мосту в сторону Троещины сейчас происходит текущий, или скорее средний ремонт. Состояние моста – ограниченно работоспособное. Это "четвертое" состояние, которое быстро может перейти в "пятое", то есть неработоспособное. Капитальный ремонт (реконструкция или реставрация) каждого моста через Днепр - это около полумиллиарда евро, и я не могу представить, где брать такие средства.
– Если не ремонтировать мосты, к чему это может привести?
– Если этого не делать, аварийные мосты могут просто упасть. Боюсь, что мы заходим в фазу, когда будет два варианта: или мостопад, или строительство и ремонт. Не понимаю, зачем строить новые развязки и другую дополнительную инфраструктуру в ситуации, когда приходит в нерабочее состояние существующая инфраструктура.
Мне рассказывали историю, будто ту развязку-"турбину" перед мостом Патона, где сложно передвигаться и при этом не запутаться и которую реконструировали перед "Евро 2012", во время совещания "рисовал" тогдашний премьер Азаров. Мол, "Я вас сейчас научу строить развязки". Я не присутствовал там, но могу допустить, что так могло быть. Это очень в стиле Азарова, который любил включать режим феодала и начинал давать "советы". К сожалению, такие идеи одобряют и начинают выполнять, не говорят, что с этим не так. "Руководитель сказал, значит надо".
– По вашему мнению, когда планировали Северный мост еще при СССР, тогда технически можно было сразу проложить также метро на Троещину?
– Очень горжусь тем, что мне в университете дисциплину "Городские инженерные сооружения" читал главный инженер этого моста, господин Фукс (Георгий Фукс – автор десятков публикаций и изобретений в области мостостроения, главный инженер проектов Северного моста, моста Метро и других, – ред). Я единственный из группы получил "отлично" у него на экзамене, потому что перед тем проработал книгу "Городские дорожные сооружения" Гибшмана.
На Северном мосту в сторону Троещины сейчас происходит "средний" ремонт (фото: Виталий Носач/РБК-Украина)
Сложно оценить это постфактум. Но один из старых транспортных планировщиков говорил, что у них никогда не получалось обосновать строительство на Троещину по пассажиропотоку именно такого вида транспорта как метро. Раньше все такие идеи утверждалось в Москве. Есть легенда о том, что Москва якобы не позволила сделать Киеву 6 или 7 вагонов поезда метрополитена, потому что Киев считали селом, а Москву – городом. И, мол, не могут быть у них обоих аналогичные по параметрам метрополитенные системы.
Есть градации скоростного транспорта. Для определенного количества населения надо метро, для другого – скоростной трамвай. Есть также метробус или скоростной автобус (BRT). В то время на Троещине не проживало столько людей. Всемирный банк после 2015 года отчаянно хотел крутой проект в Киеве. Одним из вариантов рассматривали как раз решение транспортной проблемы Троещины. Это должен был быть BRT – метробус.
Для этого проекта мы делали расчеты спроса на метро на Троещине. И тогда мы тоже не видели такого спроса. Мы получали около 200 тысяч потенциальных пассажиров, тогда как "красная" ветка возила более 600 тысяч человек. Позже Всемирный банк рассматривал шесть альтернатив, как сделать скоростной транспорт для Троещины. Если метро, то это могло стоить 2 миллиарда долларов США.
Но может быть и так, что существенно более выгодная система за полмиллиарда работала бы не хуже. Для Троещины лучшие показатели давали легкорельсовые системы. Я имею в виду современную трамвайную систему, как в Париже или в Боготе. Это трамвайные 50-метровые поезда, которые ездят по обособленным рельсам. Для трамвая тогда предусматривался отдельный мост. Он был бы утилитарный, дешевый, из более легких конструкций. В то время его оценивали в 20-40 миллионов долларов, но проект так и не реализовали.
– А что сейчас с Подольско-Воскресенским мостом? Разгружает ли он движение на левый берег и обратно? Те, кто по нему уже ездил, ожидали, что на мосту будет больше полос.
– Там на самом деле есть возможность сделать больше полос, они широкие. Там также начертили велополосу, и полосу для общественного транспорта, очень широкую. Для авто остались две полосы, но сделать больше там реально.
В общем история с этим мостом ужасная. Говорят, немцы это включили в свои учебные программы о том, как нельзя строить мосты. Это фактически стало самым дорогим учебным пособием в мире. Можно сравнить этот проект с тем, если бы мы купили за 10 миллионов долларов – "Запорожец". Да, он может ездить, на нем можно что-то возить. Но это "Запорожец" и стоит он 10 миллионов!
Проект сооружения моста утверждали еще в 90-х. Как начались эти проблемы? Для моста изначально была выбрана сомнительная трассировка. Коллеги, которые занимались этим вопросом, легко находили, где бы стоило построить этот мост и он бы никак не конфликтовал с Русановскими садами, никого не надо было бы с боем отселять.
Он был бы короче. Но для него в первую очередь выбрали очень длинную трассу. Он бы не имел туннельных решений. Но по полному его проекту, он должен пойти в склон Днепра и выйти на Лукьяновке. Это автомобильный тоннель с огромным щитом, которого в Украине нет и который надо откуда-то завозить.
Единственное – этот мост действительно важен. Если мы закрываем на ремонт Мост Патона и мост Метро, этот мост нужен, чтобы Киев не разделился на два города - левобережное и правобережное.
Цены за парковку, служба 1551 и проезд в Бучу и Борисполь
– Какие главные проблемы с парковкой в Киеве и как это преодолеть?
– Очень трудный вопрос. По официальным данным, в Киеве – более миллиона активных автомобилей. Они заводят двигатели и куда-то перемещаются. Им надо место, откуда выехать, и куда потом припарковаться, если поездка одна. На один миллион активных автомобилей нам нужно по крайней мере миллион паркомест. На сайте "Киевтранспарскервиса" пишут, что паркомест – несколько десятков тысяч.
Коллеги из "Агентов перемен" считали все паркоместа в принципе – во дворах, на проезжей части. Насчитывали 200 с чем-то или 300 тысяч. То есть у нас для миллиона авто есть только до 300 тысяч мест. И получается, что у нас 70% водителей авто, которых мы видим на дорогах города, – это потенциально нарушители правил парковки.
Если увеличивать количество паркомест, здесь ситуация интересная. В ЦУМе, "Мандарин Плазе" паркоместа не пользовались спросом, стояли пустые. Территория вокруг них была запаркована, потому что там платно, а снаружи – нет.
Что тогда с этим делать? Сначала надо иметь план, где написано, сколько точно у нас паркомест. В развитых городах это происходит по аукционному принципу. То есть право припарковать авто при ограниченном количестве мест получит тот, кто больше заплатит. Правило говорит, что на любой парковке при любых условиях всегда должно быть 15% свободных мест. Чтобы люди не наматывали круги.
– Как можно этого достичь?
– Если мы видим, что парковочная площадка заполнена на 95%, мы поднимаем цену на парковку. Спрос снижается и авто перераспределяются на другие площадки. И так делают все остальные. Тогда цена становится не фиксированной, а динамической – в зависимости от загруженности, сезона и других факторов.
Далее некоторые из киевлян решат, что гораздо дешевле пользоваться такси. А кто-то поедет на общественном транспорте. Другие вообще не поедут в одну часть города, а поедут в другую. Кто-то подумает, что пиццерия недалеко от дома – не такая и плохая по сравнению с той, которая в центре города, потому что там еще и парковка будет стоить 200 гривен в час.
Параллельно надо деньги за парковку не растворять в городском бюджете, а инвестировать в альтернативы автомобилям: общественный транспорт, велосипедную, пешеходную инфраструктуру. И это все тоже будет стимулировать меньше ездить на авто.
– Что делать самим людям, когда они видят нелегальную парковку или другие нарушения?
– Нужно жаловаться и делать замечания. Тогда что-то будет улучшаться. Если вы неправильно припаркуете авто в Швеции, вас очень быстро найдут и оштрафуют. Не потому, что там миллиард камер. А потому, что вас очень быстро сдадут. Человек увидит и сразу заявляет в полицию. У нас же люди часто толерантно относятся ко многим нарушениям, а многих из них вообще не замечают.
Я как-то завозил ребенка в школу и увидел, как один из родителей остановился перпендикулярно, перекрыв наземный пешеходный переход возле школы. Это очень опасно, с точки зрения безопасности дорожного движения ситуация просто ужасная. Я себя упрекаю, что не сделал замечание этому водителю.
У киевлян такой инструмент жалоб – это служба 1551. Если вы начнете жаловаться на негативный опыт – от отсутствия кондиционера в транспорте до незаконной парковки и прочего – это будет очень полезно. Потому что если и жалоб нет, значит, вроде и нет проблем.
Советую всем поставить на телефон это приложение и фиксировать нарушения. Запрос там делать несложно. Это важно еще и потому, что это все вносится в статистику и потом об этом отчитываются. В агрегированном виде руководству города подают данные о том, сколько людей жаловались на неработающие кондиционеры, а столько - на что-то другое. И на это реально реагируют.
– Реально ли было бы запустить коммунальные перевозки между Киевом и Бучей, Киевом и Броварами и Борисполем, которые были бы дешевле маршруток, где вращается много наличных? Сейчас эти перевозки отданы частным перевозчикам.
– Это тяжелый вопрос. Пригородный транспорт из-за тарифа, как правило, более рентабельный, чем внутренний городской. Как бы это могло работать? Это вопрос на грани полномочий городских советов. В Киеве коммунальный транспорт дотационный: тариф примерно втрое ниже, чем себестоимость перевозки, и стоимость проезда на самом деле давно должна быть выше 8 гривен.
И если коммунальный киевский автобус будет ехать в Бучу, кто должен компенсировать эту разницу между тарифами и себестоимостью? Бучанская община? Решение о перераспределении денег принимают местные депутаты, которые регулируют бюджетные процессы. В Киеве однозначно встанет вопрос, почему финансировать Бучанскую общину. Кто на это пойдет? А в Буче возникнет тот же вопрос.
Уже давно идут разговоры о создании киевской агломерации. Это мог бы быть отдельный орган управления территорией между областью и городом. Бучу и Бровары транспортные планировщики считают таким же спальным районом Киева, как Троещину. Но юридически, конечно, это разные образования. И киевляне будут спрашивать, почему они должны за это платить.
Поэтому пока получается так, что все эти маршруты отданы частным перевозчикам. А на перевозки спрос фактически никогда не исчезает. Для перевозчиков это постоянный поток денег.