Головний редактор журналу "Власть Денег" Оксана Митницька повідомляє, що під час поїздки до Білорусі витрата палива на її автомобілі був удвічі нижче, ніж в Україні - при заправках тим же бензином. "В" поліцейській "білоруській державі. Хороші дороги, небадяженний бензин (витрата на 50% менше, ніж в Україні)", - повідомила журналіст у своєму акаунті в соцмережі Facebook.
Це може свідчити про більш низьку якості палива, яке поставляється в Україну білоруськими виробниками (ключовим з яких є Мозирський НПЗ, а постачальник в Україну - ТОВ "БНК-Україна"). Так, згідно з результатами останнього рейду автомобільного інтернет-спільноти AutoVisio на АЗС Києва, Харкова, Донецька і Криму в середньому 80% зразків мали серйозні відхилення діючих стандартів. При цьому рекорд був у столиці, де лише одна проба з десяти вписалася в нормативи.
У той же час низка спікерів стверджують, що "з-за кордону бодяга в Україну не заходить. Це внутрішня проблема, внутрішнє виробництво, і воно виробляється з внутрішнього сировини" - сказав президент Асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України" (ООРНУ) Леонід Косянчук. У своїх заявах Асоціація нафтотрейдерів неодноразово підкреслювала, що в Україні паливо заходить від постачальників, які зарекомендували себе на інших ринках. Подібне паливо має всі необхідні сертифікати якості.
Тим часом можливість для поставок палива більш низької якості визначена тим, що в Україні паралельно діє два стандарти якості на бензин і дизпаливо. ДСТУ 4063-2001 (для бензинів) та ДСТУ 3868-99 (для ДП) відповідають екологічним нормам Євро-2, а нові ДСТУ 4839:2007 та ДСТУ 4840:2007 (для бензинів і ДП відповідно) багато в чому відповідають європейським специфікаціям Євро-4 і Євро-5.
Старі ДСТУ планували скасувати ще в 2007 р., але через неготовність українських НПЗ до випуску палив поліпшеної якості ці стандарти можуть проіснувати до 2015 р. Серйозність проблеми якості палива підкреслена тим, що двигун стандарту Євро-5 при використанні палива Євро-2 може елементарно вийти з ладу (перевищення сірки в старому ДТ порівняно з Євро-5 складає 200 разів - 0,2% проти 0,001%). Саме в цьому криється причина того, що багато автодилерів не наважуються завозити в Україну сучасні дизельні автомобілі, побоюючись проблем з клієнтами через високі ризики використання не тільки бодяжного, а й старого ДТ. Зустріти такий продукт досі можна як і на немережевих АЗС, так і у деяких великих ритейлерів. Наприклад, дизпаливо по ДСТУ 1999 р. допущено до продажу на українських АЗС Shell.
У цьому зв'язку опитані експерти вважають, що державі потрібно розробляти комплексну стратегію підвищення якості нафтопродуктів в Україні - як шляхом скасування старих стандартів, так і більш жорстким контролем якості палива від кордону і до споживача. "Сьогодні відповідної роботи держави недостатньо. У цьому напрямку слід активізуватися. Посилення контролю повинно принести користь, перш за все, для споживачів. Певний позитивний ефект для держбюджету (за рахунок стимулювання процесів детінізації ринку). Теж можливий, однак він не буде швидким. На це потрібен час", - зазначив фахівець.
При цьому Володимир Саприкін підкреслив, що контроль за якістю нафтопродуктів на кордоні повинен здійснюватися максимально виважено, щоб не допустити збоїв у поставках імпортного палива на вітчизняний ринок.
Нагадаємо, що прем'єр-міністр Микола Азаров доручив Міндоходов посилити контроль за якістю нафтопродуктів, що ввозяться в Україну.