Ан-124 "Руслан" в одному кроці від контролю над світовим ринком, - Медведчук
Обсяг можливих замовлень на літак АН-124 впритул підійшов до порога комерційної окупності проекту з відновлення виробництва. Таку думку висловив у своєму блозі лідер громадського руху "Український вибір" Віктор Медведчук.
"Не так давно віце-прем'єр Юрій Бойко заявив, що Україна і Росія нарешті домовилися про створення спільного підприємства для відновлення виробництва літака АН-124 "Руслан". Власне, розмови йдуть вже давно. Ще в 2003 р. було зроблено офіційну спільну заяву України і Росії, в якій були озвучені подібні плани. Втім, характер відносин наших країн у цей десятирічний період був дуже далекий від того, щоб налагодити взаємовигідну співпрацю. Не тільки в авіабудуванні, а й взагалі.
Сьогодні все ж є певні підстави для оптимізму. Згідно з розрахунками, проведеним фахівцями авіакомпанії "Волга-Дніпро", поріг комерційної окупності проекту з відновлення виробництва літака знаходиться на рівні тридцяти машин. На даний момент "Волга-Дніпро" оцінює свою потребу в "Русланах" в дванадцять одиниць, десять літальних апаратів готова замовити російська авіакомпанія "Політ", ще п'ять - підприємство "Авіалінії Антонова".
Таким чином, корпоративні замовники вже впритул наблизилися до мінімально необхідного обсягу виробництва. При цьому все ще зберігається надія на те, що замовником виступить і ВПС Росії (хоча є думка, що для сучасної армії РФ замовлення цієї машини має скоріше статусний, ніж практичний сенс). У будь-якому випадку "Руслан" знаходиться в одному кроці від повторного запуску виробництва. І нам потрібно з цим поспішити, бо потім буде пізно. Кілька нижче поясню чому.
Світовий ринок надгабаритних перевезень розвивається такими темпами, що вже через кілька років ми можемо зіткнутися з дефіцитом транспортних літаків. Якщо в середині 90-х портфель замовлень на подібні послуги не перевищував 200 млн дол., на даний момент він виріс майже в десять разів, а, згідно з прогнозами, до 2030 року досягне 7 млрд дол. Власне кажучи, видатні можливості вітчизняних літаків надали не тільки нові можливості логістики, але навіть вплинули на техпроцеси виготовлення різної габаритної продукції - кар'єрних екскаваторів, турбін, елементів інженерних конструкцій і не тільки.
У цій сфері склалася дуже сприятлива ситуація для українських і російських компаній. Єдиний помітний конкурент Ан-124 - американський С-17 (з вантажопідйомністю близько вісімдесяти тонн проти ста п'ятдесяти у модернізованого "Руслана"). При цьому американець з великими труднощами сьогодні пробиває собі шлях до комерційної експлуатації. Справа в тому, що перед військово-транспортною авіацією США в 90-х роках не стояла задача фізичного виживання, а тому і на новому ринку послуги американських рампових літаків у свій час не просувалися настільки енергійно. У підсумку ринок зайняли ми. Не весь, але 80% світових обсягів надгабаритних авіаперевезень, які припадають на російські та українські компанії, це досить пристойний показник. Для того щоб закріпити за собою статус лідера, необхідно відновити і модернізувати існуючий авіапарк. Якщо навіть ми просто збережемо нинішню частку, сам по собі зростання ринку відповідних послуг дозволить значно наростити обсяги і доходи російських і українських компаній.
Зрозуміло, мова йде не тільки про українську авіапромисловості та суміжні області. Приклад того, як вітчизняні фахівці знаходять шляхи і можливості для того, щоб не тільки виживати, а й забезпечувати лідерство, може дати нам заряд здорового оптимізму. Пора згадати, що Україна - це не тільки металопрокат, добрива і соняшник, але ще і накопичений поколіннями досвід виробництва у сфері енергетичного машинобудування, озброєння, обладнання для добувної промисловості, приладобудування. Хотілося б вірити, що оновлений "Руслан" стане першою ластівкою технологічного відновлення країни. Але знову-таки реалізація цієї мрії цілком і повністю залежить від адекватності вітчизняної політики і державної стратегії. І тут, на жаль, причин для оптимізму дещо менше", - пише Медведчук.
