Радник міністра інфраструктури Олександр Кава: "При кожному з попередніх Президентів багато уваги реконструкції доріг приділялося в їх рідних областях"
Джерело фото: Facebook А. Кави
Звільнення Олександра Кави з посади заступника міністра інфраструктури України відбулося досить несподівано, в чому зізнається і сам міністр Андрій Пивоварський. За запевненнями джерел в уряді, рішення про звільнення Кави приймалося на найвищому урядовому рівні. Крім того, звільненню передувала інформаційна кампанія.
У своєму першому після відходу з чиновницької посади інтерв'ю Олександр Кава розповів про першочергові завдання на посаді радника міністра. "Дуже важливо створити єдиний орган, відповідальний в країні за безпеку на дорогах. Зараз ситуація в країні "у семи няньок - дитя без ока", - сказав, зокрема, в інтерв'ю РБК-Україна, екс-заступник міністра, радник голови Мінінфраструктури Олександр Кава.
РБК-Україна: Чи пов'язаний ваш вихід з міністерства з інформаційною атакою? Хто гіпотетично міг її замовити?
Олександр Кава: Ні, абсолютно не пов'язую це з інформаційною атакою. Я пішов за власним бажанням. Завдяки тій увазі, яку до мене привернули пани Ляшко і Вощевський, а також мій друг-однокурсник Ігор Луценко, я став набагато більш впізнаною людиною, так що я їм вдячний.
РБК-Україна: Міністр Андрій Пивоварський говорить, що ви залишитеся з ним. В якій якості? Чим будете займатися?
Олександр Кава: Я буду координувати реформування транспортної галузі, але вже не буду брати участь в проектах по поточній діяльності у міністерстві. Це продовження реформи ж/д, створення акціонерного товариства і підготовка нового закону про ж/д транспорт.
Це зміна правил гри на ринку автомобільних перевезень: будемо робити точкові зміни в чинному законодавстві і готувати новий закон. Також буду курирувати підготовку змін до законів, які допоможуть нам підвищити якість транспортних систем.
У нас є ініціатива щодо впровадження європейських стандартів з розміщення реклами на автомобільних дорогах, що може призвести до зниження аварійності. Зараз у нас тут повний хаос із зовнішньою рекламою: відволікання водіїв і велика кількість постраждалих в ДТП. У нас ні рекламщики, ні співробітники ДАІ не знають, як реклама впливає на безпеку на дорогах. Більше 90% ДТП відбуваються з трьох причин: перевищення швидкості, не впорався з керуванням, порушив дистанцію. А ось що привело до цих причин, ДАІ ніколи не цікавило.
Якщо підходити до вивчення причин ДТП комплексно, то статистика вже не буде настільки райдужною для рекламників і ДАІшників. Зараз буває так, що через "ліс реклами" можна не побачити дорожній знак, при цьому носії можуть підсвічуватися і блищати.
РБК-Україна: Що б ви змінили в системі Мінінфраструктури?
Олександр Кава: У Минстерстві інфраструктури потрібно виключити дублюючі функції. Потрібно впровадити електронний документообіг, що дозволить істотно підвищити ефективність роботи відомства. Думаю, що впровадити документообіг можна протягом року, однак, без фінансування це зробити неможливо. Необхідно також залучити туди більше молодих людей, які навчалися за кордоном і знають, як це працює в інших країнах, але при цьому потрібно зберегти наявних професіоналів. І, природно, потрібно впровадити конкурентну систему мотивації.
РБК-Україна: На сьогодні у керівництва Мінінфраструктури гарна, нерідко західна освіта. Однак ні у міністрів, ні у заступників немає транспортної освіти.
Олександр Кава: Одна справа - освіта, інша справа - досвід. Я займався реформою транспортної галузі з 2010 по 2014 рік в координаційному центрі з впровадження економічних реформ. До цього я в інвестиційному банку займався питаннями, зокрема, транспортних підприємств, які працюють в країнах СНД. Так що я мав відношення до транспорту.
Звичайно, бажана профільна освіта. Тим не менше, потрібно розуміти, що міністр і заступник міністра - це, в першу чергу, менеджери. У них повинен бути достатній рівень розуміння галузі для вирішення концептуальних завдань, але повинні бути і фахівці з кожного предметного питання для опрацювання деталей. Як відомо від деталей залежить багато що.
РБК-Україна: Як ви оцінюєте рівень управлінців транспортною сферою? Можна спиратися на них при проведенні реформ?
Олександр Кава: Складно говорити про всіх. Є хороші фахівці з глибокими знаннями і системним баченням галузі. У той же час, у міністерстві є люди, які просиджують штани. Це комплексна проблема.
Потрібно робити нормальну мотивацію для персоналу, так як на ентузіазмі люди можуть пропрацювати лише деякий час. Держава не будується лише на ентузіазмі і бажанні допомогти країні. Для залучення компетентних співробітників зарплата повинна бути порівнянна з доходами в приватному секторі.
РБК-Україна: Яка реальна перспектива швидкісного залізничного сполучення в Україні? Чи можлива в найближчому майбутньому заміна більшості нічних поїздів швидкісними? Чи, може, ви тут робите ставку на місцеві авіалінії?
Олександр Кава: Сьогодні максимальна швидкість залізничного сполучення в Україні - 160 км/год. Загальна протяжність ділянок, де поїзди розвивають таку швидкість, становить 1052 км. Хочу звернути увагу, що така швидкість досягається навіть не у всіх країнах Східної Європи. Швидше - тільки у Польщі, яка з грудня 2014 року вийшла на 200 км/год.
Що стосується маршрутної швидкості (середня швидкість з урахуванням часу проміжних зупинок, - РБК-Україна), то ми вийшли на 117 км/год. Такий же показник, наприклад, досягається і у Фінляндії, де максимальна швидкість досягає 220 км/ч.
Зараз міністерство розробляє нормативну базу з експлуатації поїздів на швидкості 161-220 км/год. Поки ці зміни не набудуть чинності, 160 км/годину в регулярній експлуатації буде залишатися для нас межею.
Також в цьому році ми плануємо провести міжвідомчу комісію для прийняття швидкісних електропоїздів "Тарпан" ЭКр1 (виробництва Крюківського вагонобудівного заводу, - РБК-Україна) для роботи з максимальною швидкістю 200 км/год (зараз ці електропоїзди експлуатуються з максимальною швидкістю 160 км/год, - РБК-Україна).
Після розробки зазначеної документації та отримання дозволу для швидкісних електропоїздів, ми зможемо на певних ділянках підвищувати швидкість ж/д сполучення. Впровадження ж максимальної швидкості в 200 км/год займе кілька років.
Якщо говорити про більш високі швидкості (понад 250 км/год, - РБК-Україна), то це поки що неможливо через цілий ряд факторів, і, в першу чергу, відсутність платоспроможного попиту на таку послугу. Зараз пасажирський сегмент дотується за рахунок вантажних перевезень, і будувати виділені високошвидкісні лінії просто недоцільно.
Світовий досвід показує, що високошвидкісний рух має сенс на лініях, де середньодобовий пасажиропотік не менше 15-20 тис. пасажирів. І, звичайно, важлива платоспроможність клієнтів. У нас населення не готове платити, наприклад, в середньому 100-120 євро, щоб проїхати з Києва в Харків. Якщо дивитися на більш віддалену перспективу, то у нас напрошується декілька високошвидкісних ліній.
РБК-Україна: Чи стимулює міністерство виробництво вітчизняного рухомого складу, особливо для міського транспорту? Що конкретно для цього робиться і коли будуть відчутні результати?
Олександр Кава: Міністерство не має значних фінансових механізмів для стимулювання виробництва і придбання рухомого складу міського транспорту, так як це цілком компетенція органів місцевого самоврядування. У свій час, правда, була розроблена програма оновлення парку міського електротранспорту на умовах паритетного фінансування з місцевим бюджетом.
У держбюджеті 2015 року передбачено 100 млн грн на купівлю трамваїв для міст України. Це, звичайно, невелика сума, якщо подивитися на вартість сучасних низькопольних трамваїв. Програма передбачає, що закуплені трамваї повинні бути зроблені в Україні.
Крім іншого, з боку ЄІБ (Європейський інвестиційний банк) і з боку ЄБРР (Європейський банк реконструкції та розвитку) є інтерес в наданні кредитів на розвиток систем міського електротранспорту. Вони вже фінансують проект з будівництва метрополітену в Дніпропетровську - добудова трьох станцій. У квітні ми проведемо форум, запросимо представників міст, обох банків, щоб створити майданчик для їх взаємодії.
РБК-Україна: Багатьох хвилює проблема безпеки руху - ДАІ ліквідується.
Чи не вважаєте ви за доцільне у зв'язку з цим частину функцій у сфері забезпечення безпеки руху (узгодження проектів, нагляд за станом доріг і транспортних засобів) передати інспекції з безпеки руху на наземному транспорті? Указом колишнього Президента для цього відомства встановлювалося дуже широке коло завдань, в реальності ж більшість залишалося за ДАІ.
Олександр Кава: Зараз створюється єдина інспекція безпеки на транспорті. Вона почне роботу в цьому році і буде займатися не лише безпекою руху, але і регулюванням ринку, видачею ліцензій і дозволів.
Дуже важливо створити єдиний орган, відповідальний в країні за безпеку на дорогах. Зараз ситуація в країні "у семи няньок - дитя без ока". У процес організації руху втручаються багато, але ніхто не хоче нести відповідальність. Це не дає можливість комплексно вирішувати питання безпеки та організації руху. Така роз'єднаність призводить до того, що при проектуванні і будівництві доріг не передбачається елементарна організація руху.
В Європі на дорогах є, наприклад, напрямні острівці, виділені над проїжджою частиною, які дозволяють розділяти і направляти потоки транспорту. Це потрібно робити в момент будівництва, а коли дорога побудована, то можна лише наводити розмітку.
Наприклад, у Києві деякі розв'язки спроектовані так, що на них неможливо правильно організувати рух.
РБК-Україна: Зростання цін на паливо ненадовго і ненабагато збавило актуальності проблеми київських заторів, однак починається теплий сезон, і ситуація погіршиться. Рішення проблеми пробок і заторів має надходити від муніципалітету, чи мерії можна якось допомогти і направити в правильному напрямку?
Олександр Кава: Це виключно зона відповідальності місцевої влади. Наприклад, якщо б муніципалітет приділяв достатньо уваги організації дорожнього руху в Києві, то тільки за рахунок реорганізації руху, без значних витрат за рік можна було б позбавитися від 40% пробок.
На жаль, хаотичний підхід до облаштування перехресть призводить до виникнення заторів. Неправильне визначення ширини смуг і їх розподіл, неправильні режими роботи світлофорів. Якщо правильно облаштувати перехрестя, то багато небезпечних маневрів просто виключаються.
РБК-Україна: У зв'язку з ростом цін, звертається більше уваги на структуру витрат, що складають ціну продукту. Що ви можете сказати про організацію доставки товарів у торгові мережі? Залізниця майже не використовується в цьому напрямку, перевезення здійснюються фурами. Багато фірм, конкуренція - це добре. Але в результаті вся система працює неефективно. А дороги (особливо траси) розбиваються багатотонними автомобілями. Може, є сенс подумати про термінали на базі ж/д станцій у великих містах і про перегляд тарифів для вантажних перевезень?
Олександр Кава: Тут ринок повинен регулювати умови. Є вантажі, які вигідніше везти автомобільним транспортом, є вантажі, які вигідніше везти ж/д транспортом. І вантажовідправник повинен сам вирішувати, який для нього варіант в тій чи іншій ситуації більш зручний і кращий.
Але, з іншого боку, залізниці слід було б працювати над підвищенням конкурентоспроможності, впроваджувати більш орієнтований на споживача підхід - це однозначно. Також необхідно працювати над підвищенням швидкості вантажоперевезень.
Тим не менш, зараз система перевезень на ж/д дає набагато більше можливості вантажовідправникам, ніж система перевезень в будь-якій іншій країні Європи. У нас є можливість точкових перевезень вантажів, тоді як в Європі це переважно тільки прямі перевезення між двома великими станціями (терміналами).
У нас же залишилася інфраструктура, що дозволяє відправляти невеликі обсяги вантажів з невеликих станцій, чого давно немає в багатьох країнах ЄС. Цю інфраструктуру просто потрібно використовувати.
Є розвантажувальні станції майже у всіх населених пунктах, де є залізниця. Якісь додаткові термінали нічого принципово не змінять. Тут потрібно більш гнучко підходити до роботи з клієнтами і орієнтуватися на них, а не ставити в главу кута лише потреби Укрзалізниці та посередників.
Раніше ж/д у багатьох сегментах підходила до роботи за принципом "клієнт нікуди не дінеться", а зараз життя змушує їх думати про те, що потрібно шукати інші можливості.
Разом з тим, у сфері автомобільних вантажних перевезень потрібно, нарешті, запровадити дієвий механізм контролю навантаження на вісь. Як ви правильно помітили, перевантажені автомобілі розбивають дороги і призводять до нечесної конкуренції з іншими видами транспорту.
РБК-Україна: Проблема рівності і якості дорожнього покриття не вирішується роками, значить, потрібно міняти підходи до неї.
Олександр Кава: Мережа автомобільних дорого у нас в країні становить 170 тис. км, які з'єднують населені пункти, і близько 250 тис. км - дороги в межах населених пунктів. Що стосується останніх, то зараз виняткова відповідальність за них лежить на органах місцевого самоврядування.
Траси потрібно ділити на державного і місцевого значення з подальшою передачею доріг місцевого значення на рівень регіонів. Відповідно, буде передача фінансування регіонам. Це дозволить набагато краще керувати системою проведення ремонту місцевих доріг, так як на місцях видніше яку дорогу між якими селами потрібно ремонтувати в першу чергу.
Ситуація, коли все вирішується з Києва - некоректна. У нас вже був такий перекіс. Коли Президентом був Леонід Кучма, то багато уваги реконструкції автомобільних доріг приділялося в Чернігівській області. Коли був Ющенко, почали приділяти увагу Сумської області. А при Януковичі почали дивитися на Донецьку область. Це абсолютно неправильно.
Центральна влада повинна займатися дорогами, значущими для внутрішніх і міжнародних перевезень (міжнародні та національні транспортні коридори), а регіональна влада повинна вирішувати проблеми з місцевими дорогами. Зараз, 51 тис. км - це дороги державного значення та 119 тис. км - дороги місцевого значення, які будуть передаватися на місцевий рівень.
Зараз ще дивимося, що робити з ДАК "Автомобільні дороги України", яка займається ремонтом і утриманням доріг, обслуговуванням в зимовий період.
Розмовляв Михайло Криволапов, спеціально для РБК-Україна
Закінчення інтерв'ю читайте завтра
