Андрій Вавриш: “У Києві треба відродити комфортний публічний простір”
РБК-Україна: Розкажіть про ідею проведення паспортизації вулиць. Як вона буде реалізовуватися і коли?
Андрій Вавриш: Саме по собі планування розвитку міст треба пов'язати на одній території і дати певні системи комунікації - транспортні магістралі, пішохідне та автомобільне сполучення. Це головне завдання будь-якого генерального плану, як зробити так, щоб всім було зручно проїхати через місто, дістатися до центру, витративши на це якомога менше часу, адже зайві 10 хвилин простою в столичних пробках можуть коштувати 5-7-10 млрд дол. Це витрати на освітлення, опалення та людські потреби.
Генеральний план в будь-якій точці світу повинен, перш за все, вирішити задачу максимально зручного і ергономічного пересування та економічній організації повідомлень і системи розселення жителів міста, забезпечивши тим самим максимальну функціональність і економічність. У зв'язку з цим, будівництво, як таке, відбувається не на рівні життя людей, а плануються комфортні умови для життя маси людей - райони, мікрорайони, квартали. Це рівень містобудівного планування, який потім опускається до рівня окремо взятих архітектурних рішень тих чи інших проектів.
Ми можемо передбачити благоустрій окремо взятої ділянки території, проектуючи її. Але коли ми спроектували будівлю і його побудували, участь містобудівників і міста зникає. Обслуговування цієї території відразу розкидається на десятки компаній - ЖЕКів, зеленбуду, комунгоспу і т.п. - на десятки операторів, які один без одного діють самостійно. Одні розставляють рекламу, інші розставляють парковку, треті - ще щось. Тобто, кожен працює на цій території, але займається своєю діяльністю. Ось і виходить, що на рівні щоденного життя людини цей рівень нікого не цікавить. Це не проблема тільки Києва, це проблема взагалі містобудування як такого в СРСР. Цим ніколи ніхто не займався. Тобто, завжди говорили, що треба з цим треба щось робити, але по факту це нічим не закінчувалося.
У результаті, на сьогоднішній день, маємо ситуацію, коли бул. Лесі Українки після війни ремонтувався тричі, або чотири рази, а про вул. Рейтарську, наприклад, ніхто й не згадує. Підіть і подивіться, скільки років там ніхто нічого не робив і не намагався що-небудь змінити. Тобто, на самій головній магістралі у нас робиться основний акцент і за нею постійно доглядають, але при цьому залишаються вулиці, які, якби не війна, не чинилися б по 80-90 років - і до них би ніхто не торкався. Бачачи і розуміючи цю проблему, а також те, що комплексно ніхто не намагається цією проблемою зайнятися, ми спробували її вирішити, починаючи з проблеми МАФів.
Ми маємо намір правильно вказати місця, де і що повинно знаходитися, однак, очевидно, що це не можна зробити без організації пішохідного руху, без аналізу ситуації з озелененням, ситуації з розміщенням всіляких парковок, відсутністю велосипедних доріжок, з існуючою системою вивозу та утилізації сміття, з рекламними конструкціями та іншими проблемами.
Коли ми почали займатися тимчасовими спорудами, ми підійшли до ситуації, вирішивши з'ясувати: а що є? Тобто, не вкладати гроші в масштабні асфальтові роботи, реконструкцію, реорганізацію дорожнього руху, а вирішивши простим дотичним рухом з мінімальними витратами спробувати цей суспільний простір віддати людям. Це найголовніше, що ми можемо зробити.
Ми і придумали систему, коли в процесі паспортизації вулиць можемо намагатися виявити потенціал, який у нас приховано.
РБК-Україна: Який ви пропонуєте механізм, щоб це виправити? Це має бути прийняте рішення Київради або якась постанова важливого державного органу?
Андрій Вавриш: Ми - велике місто і не можемо собі дозволити жити за правилами маленьких міст. У нас багато учасників, різних управлінь, суб'єктів, які цим займаються, тому ми повинні виробляти і стандарти, які дають чітке розуміння, хто і чим займається, за що відповідає. Ми залучили Інститут аеропортів Національного авіаційного університету, де є факультет архітектури і дизайну та висококваліфіковані фахівці, які зайнялися цією ситуацією, маючи великий потенціал залучення, у тому числі - студентів.
Багато міст пішли вперед - вони почали розвивати публічні зони, всілякі комплекси, парки, сквери, двори, дворові простори, вулиці і вуличні простору. І стало зрозуміло, що у нас немає системи. Тоді ми продумали інструмент, який дозволить це питання вирішити. Подумайте, адже роблячи паспортизацію вулиць, розробляючи рекомендації як це виправити і показуючи, як робити далі правильно, від вулиці до вулиці наші рекомендації будуть якіснішими, від вулиці до вулиці у нас буде збільшуватися досвід. Сформується попит, виникнуть компанії, які будуть пропонувати різні поліпшені варіанти. Одні будуть пропонувати лавочки, інші - смітники і ще щось. Кожна з компаній буде пристосовуватися під нову тактику міста.
Місту виділили гроші на ремонт дворових просторів. Чудова ідея, але двір - індивідуальна річ, а вулиця - громадське місце. Ваш двір ремонтують, а сусідній немає. І сусід думає: «Як недобре». Адже його двір не ремонтують, а ваш ремонтують. А коли лагодять вулицю, цьому раді всі. Тому навіть сама по собі практика ремонтірованія громадських просторів радує всіх.
РБК-Україна: Ви говорите, що гроші на це є. Скільки грошей вже є і скільки необхідно?
Андрій Вавриш: Наприклад, відновлення бул. Шевченка, бул. Лесі Українки буде коштувати 100-150 млн грн. Але, думаю, що на ці гроші можна було б зробити 20-30 вулиць.
РБК-Україна: Ці ідеї повинні закладатися і в генеральному плані?
Андрій Вавриш: Генеральний план - це іншого рівня планування. Він не повинен вирішувати рівень благоустрою і організації простору. Генплан повинен вирішити проблему розселення, зонування території, взаємозв'язки між кварталами.
Транспортні розв'язки - теж не завдання генерального плану. У ньому можна позначити коридори для транспортних розв'язок червоною лінією, але це не завдання генерального плану. Він позначає модель розвитку міста, а це якраз зворотний генеральному плану процес. Тобто, коли ми зверху генеральним плануванням спускаємо вниз містобудівні рішення. А тут ми навпаки знизу, враховуючи потреби людей, від приватного до загального піднімаємося. Це саме те, що радянське містобудування залишило без уваги.
РБК-України: Громадський транспорт треба розвивати?
Андрій Вавриш: Безумовно. Не тільки громадський транспорт, а й простір. Ми повинні виділяти окремі смуги руху для громадського транспорту, куди індивідуальний транспорт потрапити не може. Ми розуміємо, що швидкісний трамвай може перевезти набагато більше людей, ніж приватний транспорт. Навіть якщо ви будете розширювати вул. Борщагівську, вона все одно пропустить менше людей в приватному транспорті, ніж в швидкісному трамваї. У цьому вся принадність рейкового транспорту. Ми в 4-5 разів скоротили рейковий внеулічной транспорт і нічого хорошого тим самим не зробили. Зараз необхідно його повернути.
Трамваї прибрали тому, що чиновникам здалося, що машинам незручно їздити через рейки. Ми повинні істотно розширити кількість корисного транспорту, збільшивши пропускну здатність існуючих магістралей і спростити доступ до центральних частинах міста і, взагалі, сполучення між міськими районами.
Крім того, в центрі мають бути паркування, і ми над цим працюємо, але ми повинні, в тому числі, вирішити проблему обмеження паркування як такої. Тому що проблема Хрещатика не в тому, що ніде припаркувати машину, а в тому, що через машин пройти ніде. Ми повинні обмежити можливість паркувати машину де завгодно.
РБК-Україна: Це передбачається паспортизацією?
Андрій Вавриш: Безумовно. Ми обмежимо можливість паркування не відсутністю місць, а вартістю паркування.
Також, хочу нагадати, що до Євро-2012 планується закупівля 212 тролейбусів. Це всього-на-всього шанс змінитися, але це і є основа. Тому й комфортні автобуси, і розчищення всіляких виходів з метрополітену - частини однієї і тієї ж стратегії. І подібними методами ми можемо досягти ситуації, а на наступному етапі можемо планувати пересадочні вузли, щоб з одним проїзним квитком ви могли пересісти з метро на тролейбус, а з нього - на автобус. Щоб це все відбувалося в рамках одного простору комунікації, а не доводилося переходити квартали з метро на зупинку, переїжджати ще відстань, а потім йти на інший автобус. Ми повинні взаємопов'язані систему транспорту, але для цього потрібно впровадити систему, яка дозволяє аналізувати витрати - людські, ресурсні, інвестиційні на будівництво цих об'єктів.
РБК-Україна: Коли плануєте виконати задумане?
Андрій Вавриш: Думаю, великий ривок ми зробимо до Євро-2012. Перед самим Євро ми його не зрозуміємо, але коли наші гості поїдуть, це буде ковток свіжого повітря.
РБК-Україна: А чому Ви думаєте, що не оцінять відразу ж?
Андрій Вавриш: Тому що всі об'єкти будуть здаватися в самий останній момент перед приїздом вболівальників. Коли сюди приїде багато відвідувачів, ми не зможемо цим насолодитися, але коли вони поїдуть, буде відчуття свіжого повітря в місті. Після це, через 2-4 місяці ми усвідомлюємо що отримали.
РБК-Україна: Тобто, проект активного перекладу громадян на громадський транспорт вже готовий? Наприклад, по пр. Перемоги буде пущений трамвай?
Андрій Вавриш: Так. Чому ні? На мосту Патона трамвай прибрали теж дарма - роз'єднали рейковий транспорт лівого і правого берега. Це кон'юнктурні речі і великі помилки. Я точно знаю, що цим людям соромно.
РБК-Україна: Коли Ви прогнозуєте затвердження генерального плану? На якому етапі його розробка?
Андрій Вавриш: Наскільки я знаю, поки в планах затвердження генерального плану стоїть на кінець року.
РБК-Україна: В чому буде відмінність між цим генпланом і генпланом 2000 р.? Чи будуть розширені межі Києва?
Андрій Вавриш: Ось у цьому, напевно, одна з відмінностей і є. Минулий генеральний план, прийнятий у 2002 р. - до 2020 р., передбачав суттєве розширення міських територій, а цей генеральний план їх фіксує. Ніякого розширення не буде. Тим самим ми показуємо, що моделлю розвитку нашого міста є не загальна мобілізація ресурсів, як інвестиційних, так і інтелектуальних, виробничих, людських, демографічних, а локальний розвиток міста всередині себе. Ми робимо місто для людей, які тут живуть, а не для людей, які сюди приїжджають і виїжджають.
Тобто, мова йде не про місто, яке висмоктує все з України, нічого хорошого в цьому не буде, а компактному місті, який дасть можливість розвиватися сусідять територіям і регіонам. Мова про місто, яке не є абсорбентом досягнень сусідніх територій, але є каталізатором розвитку територій, які до нас приєднуються. У цьому головна відмінність цього плану від генерального минулого.
Основною мотивацією минулої команди при розробці генплану було узаконити всілякі порушення при відведенні земельних ділянок. Безумовно, цього ми не допустимо.
Другим завданням, яке стоїть перед нами, є збереження можливого потенціалу для розвитку міста - зберегти території для виносу з центральної частини промислових територій. Для розосередження адміністративних функцій з центру міста. Адже чому центр настільки перекритий? Тому що до цього модель розвитку міста була моноцентрична. Ми всі стягували в центр - і тим самим оголювали у розвитку прилеглі території. Від цього страждає і центр, і приміські території.
Основним завданням буде позначити основні центри розвитку, дати необхідні взаємозв'язки, організувати систему комунікацій між розселенням і місцями прикладання праці. Ми повинні дати можливість швидкісного повідомленням, можливості хордових магістралей, які дадуть найближчим знімуть навантаження на транспортні мережі.
Одна з основних ідей - модель створення міста без 3-4 транспортних кілець. Москвичі зрозуміли, що вони зробили велику помилку. Намагаємося в цьому генеральному плані передбачити сучасні рішення, які за мінімальні гроші дадуть максимальний ефект. Тим самим ми хочемо прибрати транзитний трафік з міста, не пустити його в центр не за допомогою адміністративно обмеження, збираючи на в'їзді, а зробивши магістралі, які дають можливість проїхати мимо, не завантажуючи місто, даючи можливість людям, які в ньому живуть, не відчувати дискомфорту транзитного транспорту.
РБК-Україна: Тобто, Вишневе, Коцюбинське не будуть приєднуватися?
Андрій Вавриш: Такого в плані немає.
РБК-Україна: Чи правда те, що на території колишніх підприємств, винесених на околиці міста, розвиватиметься висотне житлове будівництво?
Андрій Вавриш: Так, це так. У будь-якому випадку, винесення промпідприємств з центру правильний. У нас є велика кількість територій, які є потенціалом для розвитку. Ми не повинні збирати громадські підприємства в центрі міста. Які завдання може виконувати «Більшовик»? Нам дуже не вистачає в центрі міста підприємства, яке робить батареї?
РБК-України: «Більшовик» буде ліквідовано або перенесено?
Андрій Вавриш: Перенесено. Це питання господарських відносин. Завдання генерального плану позначити, що це територія майбутньої перспективи розвитку житлової або адміністративної території. Наше завдання - позначити правильне зонування. А інвестор, володіючи цим заводом, зрозуміє, що реконструювати цей завод або побудувати новий корпус він не зможе. Але при цьому він зможе продати свою територію та купити простіші території десь за містом. Або обміняти цю територію на іншу. Це цивілізований спосіб, який відбувається в усьому світі.
РБК-Україна: Нещодавно керівник Шевченківського району говорив, що найближчим часом на Нивках зноситися «хрущовки» і замість них будуватимуться нові висотні будинки. Це плани на найближчий час?
Андрій Вавриш: Звичайно, ми подібну ідею закладаємо, але поки ринкового потенціалу для реалізації цієї ідеї немає. Ми, безумовно, будемо підтримувати інвестора, який захоче це зробити, але економічно це поки пояснити не можна. А раз не можна, значить, ми в це не віримо.
РБК-Україна: Чи буде забудовуватися пустка навколо Жулянського аеропорту?
Андрій Вавриш: А де там пустка? Якщо ми говоримо про територію аеропорту, то це питання розвитку самого аеропорту. Там же збираються робити громадський діловий центр разом з аеропортом. Напевно, це правильно. Аеропорт не варто розглядати виключно як станцію пересадки, адже це певний об'єкт, який втягує в себе всіляке бізнес-середовище, пов'язане з перевезеннями, або з функціями бізнес-тревел. Це речі, пов'язані з певним видом бізнесу, визначені локацією і, впевнений, що ділові центри поблизу аеропорту будуть розвиватися. Конкретно говорити про той чи інший об'єкт не варто, тому що є різні сторони аеропорту. З одного боку - житловий сектор, з іншого - охоронна зона, а з третього - бізнес-центри.
Все це підтримується, це логічно, необхідно, а що буде далі робити інвестор - поки складно припустити. Ми чекаємо пропозицій інвесторів, вони над цим працюють. Тобто, головне завдання, яке потрібно вирішити до Євро-2012, вони вирішать. Городяни вже бачили ці проекти - і до Євро-2012 велика частина цієї території буде асфальтована.
Спілкувалась Анна Писаренко
