Андрій Пивоварський: "Технічний стан залізниці жахливий"

У першій частині інтерв'ю РБК-Україна міністр інфраструктури Андрій Пивоварський розповів про майбутнє автодорожнього господарства і портів. У другій частині інтерв'ю акценти зроблені на розвиток авіагалузі і майбутньому "Укрзалізниці".

У першій частині інтерв'ю РБК-Україна міністр інфраструктури Андрій Пивоварський розповів про майбутнє автодорожнього господарства і портів. У другій частині інтерв'ю акценти зроблені на розвитку авіагалузі і майбутньому "Укрзалізниці".

"У найближчі роки УЗ повинна замінити більше 1200 електровозів і більше 1000 тепловозів. Це обсяги, які цікаві всім глобальним гравцям на ринку виробництва тягового рухомого складу", - сказав, зокрема, міністр інфраструктури України Андрій Пивоварський.

Про залізницю

РБК-Україна: Як зараз "Укрзалізниця" живе без повноцінного керівника?

Андрій Пивоварський: Там є керівник - Максим Бланк. Для мене не має значення - в. о., т.в.о. Є керівник, є керівники регіональних залізниць, є заступники. Всі вони - шановані залізничники. А в середу, 8 квітня, Кабмін підтримав кандидатуру Федорка на посаду заступника Бланка.

РБК-Україна: Яка доля конкурсу з призначенням керівника "Укрзалізниці" та аеропортів?

Андрій Пивоварський: Як відомо, ми подали апеляцію на рішення першої інстанції, яким проведення цих конкурсів було заблоковано. Засідання суду призначено на 23 квітня. Подивимося, що буде.

Є постанова Кабміну №777, яка говорить, що на всі посади повинні проводитися конкурси.

РБК-Україна: Якусь конкретику можете сказати, коли можна очікувати закінчення конкурсу?

Андрій Пивоварський: Зараз не можу нічого сказати. Залізниця на даному етапі функціонує нормально. Є людський фактор на місцях, коли деякі люди не справляються зі своїми обов'язками. І час від часу є саботаж, з яким активно боремося, в тому числі змінюючи людей.

У залізної дороги зараз багато інших проблем. Технічний стан просто жахливий, проблема з ліквідністю.

РБК-Україна: Можете розповісти про плани щодо інвестицій в "Укрзалізницю"?

Андрій Пивоварський: Сьогодні основне завдання, поставлене перед залізницею - більш тісна співпраця з підприємствами Мінінфраструктури, які мають можливості з ремонту, зі створення необхідних механізмів. Ці підприємства недозавантажені. Тобто, незважаючи на незадовільний технічний стан основних засобів залізниці, вона не дає замовлення на ремонтні підприємства.

Виходить, з одного боку, дорозі необхідно оновлюватися. З іншого боку, на підприємствах люди без роботи. Чому не створити синергію? Чому не дати людям роботу? Чому не ущільнити кооперацію залізниці з державними підприємствами? Мені кажуть, що немає грошей.

Я попросив поміняти підхід. Давайте ми завантажимо замовленнями підприємства, знайдемо оборотний капітал, а в кінці року, якщо будуть якісь проблеми з ліквідністю, ось тоді вже, в тому числі і я, будемо вирішувати, як закрити ці проблеми. Це краще, ніж зараз будемо думати, чим зайняти людей, які по три дні на тиждень ходять на роботу і прибирають сміття, стрижуть траву. За останній місяць ситуація покращилася, пішли замовлення.

Наступний момент. Приблизно така ж ситуація з приватними підприємствами, які виробляють вагони, локомотиви, колісні пари, інші елементи. Вони сьогодні теж недозавантажені. Тисячі людей недозавантажені.

РБК-Україна: До якого підсумку це призведе через рік-два-три з рухомим складом?

Андрій Пивоварський: Сьогодні більше 90% тяги в незадовільному стані. Близько 80% вагонів в незадовільному стані. А про полотно говорити навіть не буду.

Через технічний стан полотна ми змушені пригальмовувати потяги "Інтерсіті+" на деяких дільницях, на жаль. У нас швидкісний потяг "Інтерсіті+" стає не швидкісним, а просто міжміським. Це неправильно.

Завдання, поставлене Мінінфраструктури, - завдяки кооперації з державними та приватними підприємствами знаходити можливості для поліпшення полотна, для модернізації локомотивів, тяги, проводити електрифікацію. На сьогодні різниця у вартості одного тонно-кілометра на тепловій тязі і на електротязі - у сім разів, тому що паливо сильно подорожчало.

РБК-Україна: Тут перешкодою, напевно, стоять великі терміни по електрифікації або нестача інвестицій?

Андрій Пивоварський: Вже все прораховано. Період повернення від двох до п'яти років.

РБК-Україна: Скільки необхідно часу на подібне будівництво?

Андрій Пивоварський: Дивлячись які ділянки. Є ділянки, які можна електрифікувати за місяць, деякі за рік. Цим треба займатися системно, розставляти пріоритети.

РБК-Україна: Про які ділянки йде мова, якою з них будете займатися в першу чергу?

Андрій Пивоварський: Це західний напрям: лінія Ковель - Ізов - державна межа, яка забезпечує вихід на польську ширококолійну лінію PKP LHS.

Напрямокя на порти Миколаївської області і порти Великої Одеси: лінія Долинська - Миколаїв - Колосівка. Також два перспективні коридори для зв'язки портів Чорного та Балтійського морів: Чернігів - Горностаївка - Гомель і Бердичів - Житомир - Коростень - Словечно - Мозир.

Ці коридори дозволять не тільки залучити додаткові обсяги вантажів, а також будуть стимулювати розвиток прискореного пасажирського повідомлення: наприклад, електрифікація лінії Чернігів - Гомель дозволить запустити швидкісні електропоїзди Київ - Гомель, Київ - Мінськ, Чернігів - Мінськ, а також прискорений нічний поїзд Київ - Вільнюс.

Є також інші невеликі ділянки для електрифікації, здатні дати майже блискавичний ефект економії. Наприклад, є таке гірничо-збагачувальне підприємство як Ferrexpo. Там, щоб вивозити залізорудну сировину треба спочатку склади на тепловій тязі тягнути чотирнадцять кілометрів від ГЗК до Кременчука. І тільки потім переходити на електротягу. На цьому втрачається час на зміну локомотива і, відповідно, знижується швидкість доставки вантажів.

Питаю: "А чому відразу на електротягу не перейти?" Відповідають: "Ну, не цікаво". Питаю: "В сенсі не цікаво?". Відповідають: "Не дивилися". Кажу: "А давайте подивимося". Там проект окупиться за один рік, а електрифікувати цю лінію можна за кілька місяців.

Один рік - період повернення інвестицій - це космічного масштабу суперпривабливий проект. Цим треба займатися. Я впевнений, що Ferrexpo готова буде підтримати проект, тому що для них це теж питання собівартості і підвищення ефективності логістичного ланцюжка.

РБК-Україна: На якому етапі розвитку знаходиться проект з чеською Skoda і Запорізьким электровозоремонтным заводом з виробництва локомотивів?

Андрій Пивоварський: Я зустрічався з чехами, підтвердив нашу зацікавленість. Єдине, проект історично був зроблений таким чином, що державі необхідно було вкласти 20 млн дол., щоб він запустився.

Я чехам пояснив своє бачення. Ми готові через "Укрзалізницю" гарантувати обсяг закупівлі по 35-40 локомотивів на рік. Але вони повинні самі проінвестувати гроші у виробництво. Тому що смішна ситуація - ми даємо майданчик, ми інвестуємо значні кошти, вони ж дають тільки технології, створюють тягу, продають, отримують прибуток.

У такому випадку ми можемо хоч сьогодні у них зробити замовлення і плюс-мінус буде та ж ситуація - через півтора-два роки піде тяга. Але ми бачимо співпрацю по-іншому: "Укрзалізниця" зробить гарантоване замовлення, а вони нехай заходять на підприємство, інвестують, наймають український персонал, платять податки. Держава Україна нічого не дає, нічого не інвестує, тільки "Укрзалізниця" робить гарантоване замовлення.

Ми не обмежуємося співпрацею зі Skoda. У найближчі роки УЗ повинна замінити більше 1200 електровозів і більше 1000 тепловозів. Це обсяги, які цікаві всім глобальним гравцям на ринку виробництва тягового рухомого складу. При такому рівні покупки, ми принципові в питанні створення виробництва тягового рухомого складу у нас в країні.

РБК-Україна: І як вони відреагували?

Андрій Пивоварський: Поїхали думати. Мій підхід такий: хочете працювати з українськими підприємствами - приходьте, зробимо всі можливі умови, щоб вам комфортно працювалося, але створюйте нові підприємства, наймайте працівників, платіть податки.

РБК-Україна: Яка ситуація на одному з найбільших підприємств галузі - "Луганськтепловозі", яке зараз знаходиться на території самопроголошеної ЛНР? Чи працює "Укрзалізниця" з ним?

Андрій Пивоварський: Зараз "Укрзалізниця" не працює з цим підприємством і останні кілька років нічого там не замовляла.

РБК-Україна: Можете оцінити збитки транспортної інфраструктури від військових дій на Донбасі?

Андрій Пивоварський: Коли закінчаться військові дії і окупаційні війська підуть, ми зможемо оцінити розмір збитку на окупованих територіях, а потім займатися ремонтом і реконструкцією. Зараз це неможливо. На території Донбасу, непідконтрольній Україні, збиток перевалив далеко за мільярд доларів.

Про авіацію

РБК-Україна: Як зміняться умови для польотів іноземних авіакомпаній в аеропорту "Львів", де почав діяти принцип "Відкритого неба"?

Андрій Пивоварський: Ми в односторонньому порядку прибираємо отримання від України дозволів для польотів іноземних авіакомпаній в аеропорт Львова. Зараз, щоб літати в цей аеропорт, іноземна авіакомпанія повинна отримати дозвіл у своєї авіаційної служби. Якщо вона отримує такий дозвіл, то вперед, летіть.

РБК-Україна: Зараз йде судовий процес, в ході якого оскаржується законність наказу Мінінфраструктури №245 від 2013 р., згідно з яким права на експлуатацію авіанапрямків видає спільна комісія Мінінфраструктури та Державіаслужби. Скоро відбудеться засідання апеляційного суду по цьому спору. Перша інстанція визнала наказ незаконним, але до рішення апеляційного суду документ залишається чинним. Якщо апеляційний суд стане на бік Мінінфраструктури та визнає законним наказ, яким чином ви змусите працівників Державіаслужби відвідувати засідання цієї комісії? Раніше через невідвідування засідань чиновниками служби, не було кворуму на засіданнях, як наслідок, комісія не могла приймати рішення...

Андрій Пивоварський: Будемо засідати. Інакше будуть кадрові зміни.

РБК-Україна: Якщо ми говоримо про закон, то чому зараз за нині діючим наказом №245 не проходять засідання комісії?

Андрій Пивоварський: На сьогодні йдуть суди. Ми очікуємо, що наприкінці квітня питання буде зняте.

Розмовляв Дмитро Уляницький, спеціально для РБК-Україна